2015年12月7日，美國《航空周刊》刊文介紹了近現代航空發動機的百年成長歷程和幾個意義重大、標志性的里程碑。

旋轉汽缸星式發動機

早期發動機制造商設計的一種發動機為曲軸固定在飛機機身，而整個曲軸箱和氣缸旋轉，為發動機提供足夠冷卻空氣的結構形式，從而不必為發動機配裝散熱器，減輕了發動機的重量。這一概念率先由法國汽車工程師Louis和Laurent Seguin開拓，他們于1905年在巴黎附近的熱訥維耶創立了“侏儒汽車公司”(Société des Moteurs Gnome)，接著在1912年與“羅納汽車公司”(Société des Moteurs Le Rhôn)合并為“侏儒和羅納”旋轉發動機公司，其所產發動機在第一次世界大戰期間為盟軍和德軍飛機普遍使用。

變距螺旋槳

為了在飛行中能有更好的爬升性能和更高的發動機效率，就要改變螺旋槳槳距。漢密爾頓標準公司(Hamilton Standard)開發了第一個實用的在飛行中改變葉片角度的系統;在1933年被安裝到道格拉斯DC-1飛機上用于商業服務。進一步發展產生了電液伺服的變距系統，并最終發展出了恒定轉速可調槳距的螺旋槳，隨速度的增加調速器會自動增加槳距。該系統的主要組成部分是：1)調速器；2)槳葉插腳；3)輔助滑油連接件；4)調速器驅動；5)蜘蛛臂；6)調速器油路；7)槳葉到桶殼間油封；8)凸輪軸；9)凸輪滾子；10)止推軸承組件；11)整流罩插頭；12)整流罩殼體；13)活塞；14)分配器閥門；15)凸輪軸承；16)靜止凸輪；17)旋轉凸輪；18)槳葉齒輪區段；19)前半桶殼；20)后半桶殼；21)螺旋槳減速齒輪；22)發動機機頭部分。

渦輪增壓器

一戰快結束時研究人員發現，在海平面空氣在被吸入到發動機之前，通常經離心式壓氣機進行預壓縮后，能夠顯著提高活塞式發動機的動力。該系統還被用于補償隨高度增加而減少的空氣密度，從而防止飛機爬升過程中功率的下降。早期的“自由女神”(Liberty)發動機就配裝有基本的渦輪增壓器，在1918年通用電氣(GE)公司Sanford Moss領導的一個小組測試過類似的渦輪增壓器。

液冷動力裝置

為了追求更低的阻力和更高的飛行速度，一些活塞發動機汽缸被布置成一排，而不是沿徑向安排。然而面對冷卻空氣的挑戰，設計師選擇采用液體冷卻系統。20世紀40年代，強大的液冷活塞式發動機的發展達到了頂峰，英國羅羅公司的“灰背隼”(Merlin，或稱默林)發動機在二戰期間生產了數千臺，作為戰斗機、轟炸機和運輸機的動力。

終極活塞發動機

活塞的功率最終達到了頂點，如普惠公司2800馬力的R-2800“雙黃蜂”(Double Wasp)和3500馬力的R-4360“黃蜂長”(Wasp Major)發動機。寇蒂斯•萊特公司開發的18缸2200馬力的R-3350雙工旋流和帶3個GE渦輪增壓器的3700馬力的渦輪復合機型。作為最后的、也是當時最先進的量產活塞式客機，道格拉斯的DC-7C和洛克希德“超級星座”(Super Constellation)的動力，萊特渦輪復合型發動機的功率是萊特第一臺四缸發動機的280倍。

雙轉子渦輪噴氣發動機

第二次世界大戰后，普惠公司研制出第一臺雙轉子(或稱雙軸)渦輪噴氣發動機，具有兩套壓氣機和渦輪，在同一臺發動機中同心安裝。由此產生的J57成為那個時代的黃金標準，成為各式美國軍用飛機的動力，從波音公司的B-52和KC-135到麥克唐納公司(McDonnell)的F-101，康維爾公司(Convair)的F-102和各種海軍飛機，包括道格拉斯公司(Douglas)的F4D和F5D。J57也使北美YF-100飛機在1953年，成為第一個實現持續超聲速飛行的戰斗機。普惠還向民用市場提供J57的民用衍生型JT3發動機，成為第一代波音707和道格拉斯DC-8系列飛機的動力。一臺英國的發動機，布里斯托爾(后來是羅爾斯•羅伊斯公司)的奧林巴斯發動機也是雙轉子構造，繼在1950年最初運轉后，為“火神”(Vulcan)轟炸機提供動力，并且與斯奈克瑪公司合作，作為英法協和式超音速運輸機的動力。