但急迫的背后，也反映出這個初生市場的魚龍混雜。

據薛小波介紹，雖然世界各國都極其重視無人機技術研發，但從全球無人機研制的區域 市場構成來看，世界無人機市場主要被美國、以色列和歐洲少數國家瓜分，僅美國所占份額就達到69%，遙遙領先于世界其他國家。相比于發達國家，我國無人直 升機在技術、市場、政策各方面，仍處在起步階段，只能說處于迎頭趕上的第二梯隊。

我國直升機設計研究實力最強的機構，是位于江西景德 鎮的中航工業所屬中國直升機設計研究所。該所先后承擔和完成了直8、直9、直11等12個機種40多個型號的直升機研究設計工作，在中國直升機發展史上創 造了多個“第一”。即便是在這個中國唯一的直升機設計研究所，也僅有U8一個無人直升機產品實現商業化。根據該所的目標，要到2020年，才能形成中、 輕、超輕型無人直升機的全系列譜系。

據該所副所長洪蛟介紹，目前國內不少單位都在做無人直升機，但整個無人直升機市場卻是魚龍混雜。 “不少企業從國外買來零件組裝。組裝是很快，但是售后怎么辦？如果用于軍事用途，國外限制進口怎么辦？”洪蛟認為，組裝無人直升機與合資汽車是一個道理， “關鍵技術仍舊掌握在別人手里”。

究竟該如何評價當前國內無人機市場多家公司魚龍混雜？在該所所長助理方永紅看來，可以從兩個方面檢測，首先是看無人機制造商之前是否有直升機的設計和研制能力，第二要看這些企業是否有能力將原來本應由飛行員完成的任務，完全改由計算機替代？

“不少企業把無人機拿出來飛一下可以，但如果執行100公里的任務飛行，就少有企業能做到了。”方永紅認為，無人直升機首先是直升機，是否擁有直升機旋 翼、傳動系統與發動機三大部件的核心技術是首要，其次才看無人的特性，即飛行控制和測控技術能不能讓計算機像人一樣把直升機飛好。如果以這兩個標準衡量， 目前國內真正具備無人直升機核心制造能力的企業屈指可數。

而在政策層面，我國目前尚未有鼓勵無人機研發制造的相關政策，也缺乏相應的技術標準，更未有針對無人機產品的適航認證。“雖然無人機沒有人駕駛，但是掉下來還是可能會砸到人，因此肯定要做適航認證。”洪蛟說。

此外，由于無人直升機在我國還是一個新鮮事物，相關方面的人才儲備和人才培養也十分匱乏。目前僅有南京航空航天大學等高校開設直升機有關專業，專門的無 人直升機培養體系仍未建立。另一個容易為人所忽視的問題是，我國直升機零部件整體配套能力不強，部分配套企業缺乏誠信，及時按合同供貨也成難題，這也將影 響未來中國無人機產業的發展。