7月10日，空客的E-Fan 1.1全電驗證機也實現了跨英吉利海峽飛行，但一個私人駕駛員駕駛的微型電池組驅動的飛機已經先于其完成這一任務，空客被指責對其他制造商施加壓力，不讓 別家實現電力驅動的飛機首次跨越英吉利海峽。相比而言，“陽光脈動”號想要驗證采用太陽能產生的電力實現全球飛行，目前還沒有別家參與競爭，但空客想采用 電力驅動飛行穿越英吉利海峽卻處于競爭之中。

    空客將其飛行設定為36分鐘，穿越46英里，從英國林德飛到法國加來。這樣的設置時為了致敬1909年路易斯•布里萊特的相同行程的飛行，同時也在全電驅 動的E-fan飛機投產之前進行驗證。在空客的飛行之前，斯諾文尼亞的飛機制造商伏翼航空的阿爾法電動飛機原計劃7月7日飛越海峽，但由于西門子要求其電 動機返廠而未能成行。西門子也為空客的E-Fan提供電動機，因此被認為是受到來自空客的壓力而阻止了伏翼航空的飛行。但是另一個意外使得故事更富戲劇 性，法國航空俱樂部宣布，由法國飛行員希格斯•德維爾駕駛的一架電動飛機已經于7月9日實現了橫跨英吉利海峽的飛行，從英國的多佛出發，歷時17分鐘，降 落在法國加來。迫于無奈，空客只能宣傳E-Fan是“第一架全電雙發，依靠自身動力起飛，橫跨英吉利海峽的電動飛機”。

    在伏翼航空7月8日的聲明中表示，公司實際已經于去年10月就開始計劃橫跨海峽的飛行（空客在今年6月的巴黎航展上才宣布），并且一周前就獲得了法國當局 的許可，但7月5日，西門子公司表示，公司提供的發動機并不是為水上飛行設計，因此終止該發動機的租借，還威脅如果不歸還將訴諸法律。伏翼航空表示，這份 聲明簡直“莫名其妙且荒謬”，西門子方面以前從未在任何文件或合同中禁止公司將該發動機用于水上飛行，但計劃中的飛行不得不終止，飛機被運回斯諾文尼亞， 發動機被拆卸返廠。

    西門子方面則表示，公司與伏翼航空從未就此次飛行達成過任何共識。雖然公司致力于電動飛行的發展，并且一直踐行承諾，但是安全始終擺在第一位，阿爾法雙座的電動教練機已經取證且量產，西門子還將在一系列項目上與伏翼航空展開合作。

    至于德維爾，由于沒有取得從加來起飛的許可，他的飛機被一架Max Holste Broussard輕型運輸機托飛至空中釋放，然后從多佛飛回加來降落。伏翼航空評論說，由于德維爾已經取得駕駛其飛機的永久許可，因此跨越英吉利海峽無 需另外的批準，只需報備飛行計劃即可，飛行信息的秘密可保留到最后。面對這些指控，空客表示，公司必須嚴格遵守法律要求和安全標準，不能再安全問題上妥 協，在飛越海峽的問題上政府是有嚴格要求的。由于缺乏電動推進系統的耐飛性條例，空客正與合作伙伴以及法國適航當局共同進行試驗和取證項目，確保飛越海峽 的安全。飛越海峽的飛行任務剖面試驗取證項目非常廣泛且具有創造性。

    空客表示，為保證在地面、空中和海上的安全性，進行了非常詳細的測量。空客對于伏翼航空和西門子的合約并不知情，但是公司認為，任何嚴肅的玩家都不應該在 安全問題上妥協。伏翼航空方面表示，公司已將在法國進行了相關試驗，向適航當局驗證了飛機的可靠性，阿爾法電動飛機已經完成了“從法國起飛，在英國降落， 隨后返航”的相同路程演示，電池的電力仍剩余25%，這可以保證此次飛行的安全性。

    伏翼航空還表示，飛越英吉利海峽或許是電動飛機在飛行領域成功的最近一次挑戰，電動飛機完全有能力如同106年前布里萊特駕駛汽油發動機的飛機一樣，實現 這樣的飛越。盡管如“陽光脈動”已經取得了巨大成就，但飛越英吉利海峽仍然是非常有意義的一件事情。對“陽光脈動”號而言，飛越太平洋才是最大的挑戰，6 月1日，從中國南京飛往夏威夷的飛行由于惡劣天氣原因，飛機不得不降落在日本名古屋。在從名古屋飛往夏威夷的起飛階段，由于過高的爬升率和吊艙的超絕緣性 致使電池組溫度攀升，并且由于熱帶氣候，電池組一直不能降溫，恢復正常。

    修理和更換可能需要數月時間，同時在這種長距離飛行的電池組加熱和降溫的管理系統也在改進之中，Si2已經完成了環球飛行的八段旅程，飛行了近12000 英里。盡管遭遇挫折，但“陽光脈動”方面表示，飛機已經展示了極高的效率，產生了超過其儲能的能量。白天，在飛機達到最高升限前，電池組一直在充電，夜晚 時仍能有5%-8%的保險余量。（中國航空工業發展研究中心 李東海）