意味著無人機快遞只能承擔近地區、較輕的快遞，那較重的快遞要怎么辦？遠地區的快遞怎么處理？有聰明人繞開載重、續航問題，提出了“充電站”的方案，那建造“充電站” 花費的物力和財力誰來承擔呢？所以無人機的載重能力和電池續航能力依舊是技術難題，雖然多項無人機電池、載重研究項目都在進行中，但尚未有具體可實施性技術解決方案面世。
其次，無人機如何準確降落到目的地呢?衛星定位和雷達定位技術是否達到這一要求？無人機操作員怎么遠程操控?是否需要新的一門培訓課程及執照?一系列的問號說明無人機送快遞技術方面還處于試驗階段，還要再接再厲。
二、政策：國內和國外
政策是無人機送快遞理念實現必須跨過的一道門檻。無人機送快遞的實質是對低空空域的廣泛使用，個別試驗性運行尚無大礙，當無人機快遞廣泛普及形成比較密集的低空交通流的時候，空域管理與管制就必不可少。然而，無論國內、國外，對此類飛行器上天，都未有相應的低空運輸管制政策體系出臺。因此，各國現在對無人機的管理還處于初級階段，無人機快遞在政策層面存在一定推廣風險。
按照現行的相關法規，將—架遙控無人飛行器飛上天，涉及的手續是很多的，主要包括空域飛行管制，航空器適航性審定，航空器駕駛人員審核和航空作業許可等四個方面。無人機市場的繁榮已經促使國內相關部門加速制定相關飛行標準。據了解，以中國航空器擁有者及駕駛者協會(AOPA)為代表的組織，正在推動無人機行業的飛行標準，以及合規化。與此同時我國的《無人機飛行管理規定》正在制定當中，可能將對此類飛行器的商業應用做出明確規定。有業內人士坦言，國內無人機投入快件配送至少要到4-5年以后。
美國的無人機商用政策也將作為國內商用的參考，國內的無人機商用進程，恐怕會比美國更慢一步。近日，美國谷歌、亞馬遜、弗里森通訊和哈里斯等14家公司共同加入到了由NASA牽頭的“無人機交通管理系統”當中。
無人機送快遞能否實現，空中交通管理政策是個門檻。
三、安全方面：安全性和隱私保護
安全事故頻發，用無人機來送貨真的安全嗎？頻頻曝出的墜機事件也引發熱議，顯然無人機的降落安全也備受大眾的關注。當前大部分的無人機在飛行過程中需要一直獲取GPS信號，如若信號受到干擾，導致GPS信號已經偏離，就有可能造成無人機失控。所以，當某一天真正落實無人機送貨這一業務時，希望無人機必須能夠安全返回基地或在不傷害人或財產的情況下降落。這絕不是杞人憂天，美國亞馬遜宣布無人機快遞服務計劃后，有民眾對無人機表示反感。美國科羅拉多州迪爾特雷爾地區，甚至探討是否通過允許射擊無人機的法案。
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