既然說到無人機的“炸機”，我們這里不妨引用2014年6月美國《華盛頓郵報》刊發的詳細研究美國美軍無人機事故的文章。該文整理的美國軍方報告顯示，自2001年9月至2013年底，美軍無人機共發生418起重大墜毀事故，其中194起屬于A類事故，另外224起屬于B類事故（美國軍方將A級事故定義為：造成飛機徹底摧毀，或根據現行標準，造成至少200萬美元的財產損失。B級事故定義為：造成損失介于50萬至200萬美元間的事故）。那么問題來了，究竟是什么原因使得技術含量和可靠性要遠勝于消費級的軍用無人機事故頻發？
首先是無人機發現和避免故障的能力有限。盡管無人機都安裝有攝像頭和高科技傳感器，但這些儀器永遠無法取代坐在駕駛艙內的飛行員的眼睛、耳朵和鼻子。而且，大多數無人機沒有配備雷達或為了防止空中災難而設計的防撞擊系統。
其次是無人機本身存在機械缺陷，即某些無人機在設計之初就缺乏安全方面的考慮，沒有經過反復測試，就匆匆進入實戰。例如美國軍方墜毀的無人機最常見的是通用原子航空系統公司研制的“捕食者”。由于“捕食者”沒有設計各種備用系統（例如只有一個引擎、一臺交流發電機、一個推進器），如果其中任何一部分發生故障，飛機都會墜毀。
再次是通信故障問題。無人機主要依靠無線傳輸進行導航和控制，但這些技術在實用中非常脆弱，容易因各種形式的干擾而中斷。一般情況下，中斷幾秒鐘不會造成任何損害。因為一旦出現上述情況，無人機會根據編程沿圓形軌跡飛行或者說盤旋，直到通信恢復。但在最壞的情況下，它們會自動返回基地。但實際的記錄顯示，情況并非如此，在超過四分之一的最嚴重的無人機墜毀事故中，都發生了通信中斷，甚至崩潰的問題。
最后就是人為的因素。美國空軍研究報告指出，“捕食者”無人機的墜毀事故主要原因已從原先的硬件失效方面轉移到人員操作失誤方面。對此，有報告稱美國空軍15架“捕食者”無人機墜毀，其中12架無人機事故是由于人為過失造成的。另美國空軍研究調查發現，有75%的無人機墜機是“人為因素”導致。
在此需要指出的是，軍用級別無人機的操作員可都是經過專業訓練的，其水平應該遠遠高于普通消費級無人機的操作者（經過培訓的），更何況對于中國多數的無人機使用者基本沒有經過任何的培訓。例如據中國航空器擁有者及駕駛員協會（簡稱AOPA）的不完全統計，中國的無人機目前有2萬架以上，但截至去年12月31日，全國持證無人機操作者僅為2142人，這意味著，約90%無人機操作者為“無證飛行”，即便如此，AOPA的數據恐怕還是非常保守的，因為僅大疆一家，從2013年至今僅在天貓的銷量就超過了7萬架。
我們上述列舉美國軍用無人機的例子是想說明，即使是技術、質量、人員等涉及到無人機“軟硬件”的水平遠遠高于消費級無人機的軍用無人機尚且存在如此高的“炸機”率（多數為人為造成），那么對于像大疆這類定位于消費級無人機市場又當如何呢？當然我們在此并非是替大疆開脫，而是說我們應該站在技術與市場現實的角度，以接近于客觀的標準去看待一個產業和其中的廠商，而最終的檢驗標準自然還是市場和用戶。
據Skylogic對北美無人機市場各品牌銷量進行的數據統計顯示，在北美無人機市場前三中，有兩家無人機公司來自中國。其中大疆(DJI)已經獲得了50%的份額，是名副其實的銷量冠軍，排名第二的是美國無人機公司3D Robotics，占市場份額為7%，排名第三的無人機廠商同樣來自中國—Yuneec昊翔無人機，占市場份額4%。另據IDC統計，全球消費級無人機市場中，中國公司占據了大半江山。其中不僅包括全球頂尖的消費級無人機制造商大疆，還有Yuneec、零度智控（Xiro）、億航（EHang）等中國無人機公司。而在中國市場，大疆也占據了過半的市場份額。值得一提的是，大疆公司在去年5月最后一輪融資后，市值已達到80億美元。雖然大疆沒有公開2015年的收益，但其估計本年銷售額將翻倍至10億美元。其實這些高銷量、知名度和盈利本身就是一種產品質量的明證。
就像之前提及的，從2013年至今僅在天貓，大疆無人機的銷量就超過了7萬架，那么僅以這個數據為標準（其實大疆無人機國內和全球的銷量遠遠超過這個數字），從2013年至今，大疆究竟發生多少次“炸機”？或者說收到了多少“炸機”的投訴？之后，需要澄清的是“炸機”中有多少因素是與大疆自身產品有關還是操作者人為造成？既然是稱大疆“炸機”頻發，即便不能列舉出所有年的“炸機”數量，至少也要有部分階段的數據吧？僅憑幾張用戶投訴的截圖就定義“炸機”頻發恐怕是相當不專業和不負責任的說法。
業內知道，針對無人機（主要是消費級無人機）的迅速增長，2015年，美國聯邦航空局（簡稱FAA）出臺了無人機監管的系列政策，包括無人機必須進行備案制度，另外每一架無人機必須配備一名專業操控人員，必須獲得相關的執業牌照，另外無人機必須在操控員的視線之內飛行。具體到中國，首先無人家操作人員要有航空器駕駛執照；其次航空器要有適航證書，包括國際登記證、試航證以及電臺執照；最后是要申報飛行計劃。通過這些政策和規定，我們不難發現，其焦點還是聚焦在“人”的身上，尤其操作者，具體到中國，更是如此?？梢姛o人機最大的安全隱患還是在于操作者本身。不過從前述美國軍用無人機的調查看，無人機的技術在未來也有待提高，即無人機產業距離真正的成熟仍有較長的路要走，這也需要無人機廠商（包括大疆）、市場和用戶等涉及到無人機產業各方共同努力才好。
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