2016年10月13日，日本日刊工業新聞網站刊發杉本要的文章《大型旅客機「さらに減産する可能性も」(ボーイング首脳)小型機への需要シフト鮮明 日本は企業間の連攜を加速》(大型客機“可能會進一步減產”(波音公司的首腦)小型客機的需求增長鮮明 日本加速企業間的合作)。
2015年度日本國內航空航天業的生產值與2011年相比大約增加了一倍，首次突破了2萬億日元。由飛機機體和航空發動機制造的大型重工企業到擔負零部件生產加工和表面處理等的中小企業，涉及航空產業的各個領域均得到了穩步擴充。成為繼汽車行業之后能夠被期待的骨干產業。另一方面，大型客機的純利率降低，正在朝向中型和小型客機轉移，故此伴隨降低成本的要求高漲等改變著航空制造業的環境。會這樣持續穩定地發展下去嗎?這就是航空產業的現狀。
與波音公司緣分很深的日本企業
除去防衛領域的軍用飛機，剩下的是民用領域的飛機。預計未來20年的世界民用航空市場將會增加至目前的一倍，達到5萬億美元規模。以美國波音公司和歐洲空客公司構成的兩強為軸心，各公司展開了逐步增強的訂單激烈競爭。
日本航空航天工業協會業務部部長杉原康二表示：與日本企業緣分最深的是美國波音公司。日本企業涉足了大型客機“波音777”和計劃大幅輕量化的中型客機“波音787”等客機項目，承擔包括由飛機機身和飛機機翼等主要機體零部件到飛機起落架和機艙內飾等廣泛領域的生產與制造任務。日本企業在各型客機中所承擔的生產制造份額為：波音777客機是21%、波音787客機是35%。即使在“下一代大型客機‘波音777X’”中也決定參與21%份額的生產制造，日本企業的地位真是堅如磐石。
年訂單數由283架急劇減少至58架
但堅挺的民用航空機市場也呈現出了變化的兆頭。最近，波音和空客公司相繼提出了減產大型客機。新興國家的經濟不景氣導致需求減少，而廉價航空公司(LCC)的崛起又導致小型客機的需求在增加等。
波音777客機的訂單在2014年達到了峰值的283架，而在2015年則為跌入谷底的58架。剩余訂單數在2015年為524架，自2009年以來、時隔6年呈現出凈減少的局面。波音公司的首腦表示：“有可能要根據需求進一步減產”。空客公司也于7月發布：將大型客機“A 380”的生產速度由2015年的27架在2018年之前減少至12架。由于原油價格下跌，導致燃料價格下降，其將使得“向燃油效率更高的新型客機的更新延遲”(杉原康二、日本航空航天工業協會業務部部長)。
受大型客機需求減少和純利率小的小型客機需求增高的影響，機體制造商要求其供應商消減15 ~ 20%左右的成本。因此，成本的壓力不僅是大型企業，也必將波及到中小企業。“事業成長與降低成本的兼顧將是中小供應商的重大課題”(杉原康二、日本航空航天工業協會業務部部長)。
“集群”中的中小企業
解決困難局面的方案，就在于中小企業要構筑航空零部件的共同訂購與一貫生產體制的組織“集群”。
支援三菱重工業株式會社的組織——“航空零部件生產協同組合”(松阪集群)，不久將在三菱重工業株式會社的松阪工廠(三重縣松阪市)開始航空零部件的共同生產，涉及由9家企業參與的、三菱飛機株式會社(愛知縣豐山町)開發中的國產噴氣式客機“MRJ”和波音公司的機體零部件的生產。
由川崎重工業株式會社的協作企業構成的“川崎岐阜協同組合”也注意到了各自訂貨的問題解決。核心企業的天龍航空零部件株式會社(岐阜縣各務原市)設置的表面處理工程的工廠開始讓組合成員的各家企業使用。
以前，由于采購企業和供應商均依賴表面處理工序，故此無法實現一貫生產體制。而現如今，正是由于“集群”的有效功能發揮導致日本航空產業也產生了變化。
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