《航宇制造和設計雜志》網站(onlineamd)6月10日刊文分析，民用航空公司、飛機設計者和工程師都在謹慎的主導著進一步挑戰輕重量飛機的發展。汽車工業已經經歷了通過開發輕重量車輛和替代燃油系統的再次發展，因此可能會有人認為這種技術也可以被輕易的轉移到飛機上，盡管這些模式的發展已經在并行進行，但要想獲得更輕的飛機其方案已經被證明將會更加復雜。

此前已經開發的波音787飛機的機體結構幾乎有一半采用了碳纖維增強樹脂(CFRP)和其他復合材料，按照波音公司的評定，這種方式獲得了比傳統鋁結構設計平均低20%的重量削減。空客A350的混合機身、隔框、機翼、起落架和其他結構采用了各式各樣的材料，其中包括52%的復合材料、20%的鋁或鋁鋰合金材料，14%的鈦材、7%的鋼材以及7%的其他材料。

實踐證明，輕重量的獲得要求每種材料必須進行性能最優化以適應所用飛機部位的需求。此前輕材料的使用已經多見于飛機結構和部件，而進一步的減重途徑可能會集中在兩個方面，即發動機和內飾。研究表明新的更輕的航空發動機將可以實現20%的燃油消耗削減。在過去的約20年間，民用飛機發動機已經在開展復合材料風扇葉片的制造，并且當前階段一些陶瓷基復合材料也正被引入進發動機的熱段部位以獲得更好的性能和更低的重量。例如GE航空已經在波音787的發動機上采用了碳纖維復合材料來制造風扇葉片并降低風扇葉片的數量，此外，還采用了鈦鋁低壓渦輪來減輕發動機重量。而NASA近期正在開展的防粘涂層試驗則從另一種角度開啟了飛機減重的研究，還有一些通過創新機上垃圾箱以及廁所等的方法來降低飛機重量、提升效率的研究也在開展。

然而，不管采用何種減重途徑或方法，最關鍵的是要進行變量優化，尤其是隨著當今人們對復合材料的關注度的提升。這種材料不像金屬結構，它需要對多種變量進行工程優化和考量，這就必須要用到設計優化軟件，因為如果沒有這種設計優化軟件，僅靠人力是不可能實現所有的形狀、角度以及其他方面參數的優化設計的