《航空周刊》2015年7月7日刊文分析介紹未來的飛機面臨的挑戰。為了減少油耗和CO2排放，渦輪風扇發動機的涵道比越來越大。

這給飛機設計師帶來一個難題，他們需要找到辦法解決在飛機上安裝越來越大的發動機。如果吊裝在機翼下，起落架就要變得更長、更重。還有就是更大的發動機短艙阻力和屏蔽發動機噪聲。

當他們為下一代清潔發動機思考飛機布局時，有效集成超高涵道比發動機的選擇范圍很窄。要么裝在飛機的機翼上，要么就裝在后機身上，即屏蔽噪聲又減降阻力。

將發動機安裝在機翼上方，與常理相悖，存在機艙與氣流干擾的不利因素。不過本田的輕型公務機采用了這種方式。洛克希德•馬丁公司通過計算分析認為其翼身融合體(HWB)飛機概念的機翼后緣是最佳位置，比機翼下或機身后部都好，即使采用羅羅公司的巨大的超級風扇齒輪傳動渦輪風扇發動機。

嵌入發動機吞咽機身邊界層實現減阻的ONERA的NOVA概念

一個HWB模型將在美國航空航天局(NASA)蘭利研究中心的跨聲速風洞于七月份進行測試，試圖來確認計算結果。同時，NASA與德國航空航天中心(DLR)簽署了一份協議，基于翼上和翼下渦輪風扇發動機的虛擬機，使用DLR此前利用VFW614(它有翼上發動機)獲得的聲學數據，生成高保真的噪音預測。

俄羅斯著名的空氣水動力學(aerohydrodynamic，或稱地效)研究所(TsAGI)最近完成的采用大直徑渦輪風扇發動機安裝在減小后掠角、降低層流阻力的機翼后緣的短途客機設計的風洞試驗。 TsAGI說這種構造降低了噪聲和起落架的重量，并通過保護發動機免遭跑道外來物損傷，提高了安全性。

法國航空航天研究中心(ONERA)正在為2025時間框架研究新的節油設計的中程客機，項目的資助方是法國國家研究署，旨在解決一體化超高涵道比發動機的挑戰。2017年和2018年，下一代ONERA通用飛機(NOVA)項目的兩個候選構型的風洞試驗將達到高潮。

NOVA是一架180座級，名義用來替換空客A320的飛機。一種設計是發動機仍然安裝在機翼下方，但機翼內側增加上反角后形成一個“鷗型機翼”，以容納更大的渦輪風扇發動機而不加長起落架。其它的設計是發動機嵌入在尾部，在那里發動機吞下流過機身的低能量附面層氣流和重新激勵減少阻力。

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NOVA選擇的齒輪傳動渦輪風扇發動機(GTF)，巡航時涵道比為16，而A320neo上的普惠PW1100G(也為GTF)的只有12。因為假定在2025年服役，ONERA自我限制機身和低機翼配置，但引入了幾個創新，包括與波音767的2-3-2座位布局相同的雙通道機身。

為了承受增壓載荷，橢圓截面結構較重，但與單通道相比更寬的機身截面使長度縮短了14%，所以代價并不大。因為機身寬，ONERA決定讓機身產生升力。項目受到Mark Drela D8的啟發，它是美國麻省理工學院(MIT)為美國航空航天局開發的2035年時間框架“雙氣泡”客機概念。

ONERA選擇了高的展弦比13和更有效的向下導向的傾斜翼尖。在鷗翼設計中，內側部分的上反角是12度、外側為5度。這樣節省了50厘米(20英寸)的主起落架長度和250公斤重量。內側大上反角增加機翼重量125公斤，而總體上重量卻是節省的。

鷗翼設計的其他特征是重量減輕的V型尾翼，窈窕的發動機短艙帶一個更低的唇口向前指向、用以減小來自未屏蔽的發動機的風扇噪聲的“負圍巾”式進氣道。 ONERA看到，使用GTF的變截面風扇排氣口，在巡航時提供一個小的推力矢量角，減少尾部負升力帶來的配平阻力。

邊界層吞咽(BLI)構造類似于MIT的D8，但有一個常規T尾。根據NOVA研究，將與MD-80后機身尾吊UHBR發動機為參照的布局作比較。在BLI設計中，渦輪風扇發動機體的40%埋藏在后機身中。GTF發動機具有相同的風扇直徑和噴口面積，但相比于所吸入的較低的空氣流量，進氣道過大。為了匹配進氣道的坡道，短艙較長。

推進機身概念由風扇在尾部吞咽機身邊界層并對其加入能量。

BLI布局的研究一直在進行，以確定設計的阻力、重量和效率影響。ONERA也在研究一個變裕度風扇，能夠工作時部分浸沒在邊界層氣流中，風扇噴口工作狀態不會出現沖擊波。在巡航時，風扇噴口通常會受到沖擊，而在外部發生的事情不會影響到內部。但UHBR的風扇壓比是太低，外部的空氣動力會與風扇偶合。