DLR對短艙和機翼結合部主動流動控制風洞模型的數值模擬結果

AFLoNext項目關注兩類作動器：脈沖噴氣和合成射流。脈沖噴氣利用發動機引氣或者空氣壓縮機提供壓縮空氣，通過閥門的開、閉周期性地向流場注入能量。“合成射流就像是一個揚聲器，通過電力控制薄膜的振動產生氣流，這種方式無需氣源，”瓦利希表示，“我們將對兩種作動器進行風洞試驗比較它們的優劣。前期的CFD研究雖然顯示了脈沖噴氣的優勢，但我們還想進一步的對比。”

2016年，TsAGI(俄羅斯中央流體動力研究院)將對一個代表遠程飛機的6米長的集成了短艙、掛架和縫翼的機翼部段進行低速風洞試驗。小尺寸的測試將會在特拉維夫大學進行。

“于此同時，我們也將研究主動流動控制技術在短程飛機上的應用。”瓦利希表示，“在A320這樣級別的飛機的有限的機翼空間內集成作動器是非常困難的，如果要集成必須從一開始進行全新的設計。”

對于機翼后緣，主動流動控制技術預計可帶來1-2%的燃油消耗降低。射流格尼襟翼是目前的應用設想之一。格尼襟翼是位于機翼后緣下表面的一段垂直于機翼表面的擾流板，長度大約占弦長的2%，平時可以貼翼面安裝，展開時可以起到增加升力的作用。射流控制可進一步增加機翼的環量，提高升力;另外，研究人員還考慮了利用科恩達效應(流動附著效應)的控制裝置。

在機翼后緣方面，項目僅安排了小尺寸的風洞試驗。對于大多數AFLoNext項目中的單項技術，目標是提高到技術成熟度4-5，以便在潔凈天空2中通過集成驗證進一步提高到6級，而機翼后緣主動流動控制技術只進行一些基礎研究，目標是推進到成熟度2-3級。

在起落架和襟翼的被動降噪控制方面，主要包括兩項內容，分別是主起落架和后緣襟翼之間的干擾消除以及襟翼外側邊緣的處理。一些降噪試驗已經在德國布倫瑞克的DLR-AWB和DNW-NWB風洞中開展，篩選了一些起落架和襟翼的減阻構型，結果比較樂觀。研究人員正在申請獲得飛行試驗的授權，如果一切順利計劃2016年第二季度在DLR的A320試驗機上進行降噪技術的飛行測試。

主起落湍流同襟翼之間的干擾產生了噪聲

襟翼降噪修形包括多孔的金屬泡沫，它能夠填充傳統襟翼邊緣的空洞，消除噪聲“共鳴器”。瓦利希表示，“這項降噪技術具有在現有飛機上進行改裝應用的潛力。”起落架降噪修形包括覆蓋和屏蔽噪聲源，“這是很有挑戰的設計，理論上可行但是目前還未集成到飛機無人機上。”

在振動減輕控制技術方面，AFLoNext項目將提供一種在飛機早期設計階段預測振動水平的的氣動力學工具。雖然項目安排了一些飛行試驗，但并不計劃開發減振的裝置，只是用來驗證項目團隊開發的耦合了結構有限元分析(FEA)的CFD計算模型。瓦利希表示，“歐洲此前并沒有類似工具，飛機設計時通過飛行試驗中發現的振動問題不斷修正，成本巨大。”AFLoNext項目將關注主起落架艙門的振動。目前，A320主起落架艙門的地面振動試驗已經完成，預計2016年第二季度開始飛行試驗，完成CFD/FEA模型的驗證。

在AFLoNext項目之外，研究人員還為未來可能的研究設計了兩種起落架艙門振動減輕裝置。這些裝置包括類似渦流發生器、擾流板、格柵和減振器等。