無人機，又搞了個大新聞。
1月15日，一段無人機近距離航拍客機的小視頻，流傳網絡并引起了軒然大波。視頻中，一臺大疆“御”無人機，在距離杭州蕭山機場約8.5公里，高度為450米的位置，拍攝了客機降落的過程。
一石激起千層浪，大疆迅速作出聲明回應，譴責這類危險行為，并表示將積極配合調查，獲得了主流媒體和飛手們的一片點贊。然而社交媒體上的熱議，仍在發酵。
有人說，這是科技被濫用、監管部門不作為的結果，敦促政府、企業劃定極其嚴格的禁飛區，甚至限制無人機的使用，也有人認為，科技本身無罪，極個別的案例不具代表性，一般無人機愛好者、從業人員普遍都是遵紀守法，是媒體公眾的曲解和夸大，還是無人機技術的不成熟？針對本次事件，筆者將采取更理性的視角，為您深度解讀
談“機”色變背后的深處邏輯
冰凍三尺，非一日之寒。
公眾對無人機安全性的擔憂，在無人機技術出現的那一刻起，就已出現。
究其原因，大致可總結為以下三點：
(1) 客觀上，無人機行業發展之迅速已遠超規章制度的跟進速度，部分使用者缺乏足夠的法律、安全、社會責任意識，造成社會危害
(2) 主觀上，恐懼與抵制，是人類對待創新科技的本能
從汽車、到電腦、到轉基因技術、人工智能。幾乎所有顛覆性的創新技術發明初期，都被冠上“危險、災難”的罪名。
以人工智能為例，人類對其認知，正是在“追捧”與“抵制”的矛盾跌宕中往返
但這種抵制，恰恰是人類的本能。
進化心理學研究指出，人類大腦負責危機預警的區域，叫杏仁核。人類的祖先，就是靠這個區域來處理新生的不確定性事物，如：從森林里異常的動靜，聯想到豺狼虎豹。杏仁核對人類的生存至關重要，往往會抑制前額葉皮質（控制樂觀情緒的區域），以至于本能本能會對新事物產生過大的恐懼與抵制。
(3) 媒體的報道偏向與幸存者偏差
毫無疑問，飛機是目前最安全的交通工具，曾有數據指出：飛機失事的死亡率是去機場路上發生車禍死亡率的1/100，然而仍有大量民眾相信，飛機是最危險的。
這是因為，新聞和商品一樣，“物以稀為貴”
每天成千上萬的車禍或許不會有媒體報導，但空難往往能成為全球報紙的頭條，同時，幸存的人往往在采訪時極力渲染空難發生時的恐懼，而更多的安全抵達的人并不會宣傳飛行的安全性。
即便是象征行業標桿的大疆，也未能幸免，甚至更受“追捧”。每一起與無人機相關的事件，都會成為媒體爭相報道的“素材”，人們亦選擇相信媒體所呈現的“非安全性”，
無人機該禁or不該禁？
我們討論的“禁”，不是禁止使用，而是“嚴格限制使用”
目前“熱線民眾”給出的嚴格限制方案，無外乎三條：
（1） 限高120米
（2） 機場禁飛半徑增至20公里
（3） 強制要求持證準飛，黑飛必究
先看限高，人們或許覺得，飛機越高，掉下來威力越大。其實不然，在空氣阻力的作用下，120米和500米對地面端的傷害幾乎完全一致，原理就和雨滴不會傷人類似
無人機的真正墜機危險，往往不是因為「無人機無緣無故掉下來」，而是因為「無人機被建筑干擾/遮擋信號失控」
（中國的“高樓化”現象越來越普遍，限制飛行高度，不僅不會降低飛行墜機后的傷害，反而會增加因低空建筑遮擋信號而失控的不確定性）
再看限飛20公里，有人指出，民航客機會在距離機場20公里以內，降至無人機飛行的最高高度，因此直接把禁飛區劃到20公里就好了。
以臺灣省為例，如果禁飛區為20公里，基本在沿海各大城市是別想飛了，不僅是航拍，巡線、勘探、測繪等眾多重要應用領域都會大受影響，可謂是削足適履
最后再看強制要求持證準飛。
有人說，中國可以學習美國，強制要求飛手持證飛行，但若熟悉西方法律史和無人機發展歷程的人，一定會對此嗤之以鼻。
原因為：從本質上，這是不尊重自由市場經濟規律的拍腦袋規定。
客觀上，個人、企業已經對無人機出現的強大剛需，對成品一體機的嚴格持證管制，勢必會極大增加無人機使用的成本，阻礙行業發展。同時，會讓部分不愿持證用戶，為了避開法規，選擇技術和安全性更差的DIY無人機
正如廣電嚴格限制國外電影進口，讓大量低水平國產片泛濫影院，大眾花了2小時看了部爛片，事實上是提高了“觀影成本”，慢慢趨于不去影院，選擇在家下載翻版“美劇”，最終受損的其實是中國電影行業本身
真正起決定作用的，在無人機案例里，是使用者普遍的安全意識提升，而非一紙證書；在電影的案例中，是電影的質量而非嚴格配額限制。
在去年六月份，美國取消了強制持證飛行的法規，可謂是邁出了前進的一步
監管者的策略：“讓子彈飛一會”
可以說，無人機行業在中國迅速崛起的主要功勞，離不開像大疆這樣的世界級企業，對科技和用戶體驗的極致追求，但更離不開監管部門對無人機監管的智慧——鼓勵、不打壓、積極引導、違法案件出現一宗抓一宗
或許，有點像姜文的那句臺詞——讓子彈先飛一會
一方面，企業快速發展迭代技術、完善禁飛區、安全飛行限制，積極配合政府；另一方面，監管部門采取“開放、包容”的姿態，引導行業良性發展。
同時，以大疆為首的企業，也在發展技術的同時，協助政府制定符合行業規范的法規，比如2016年9月在《無人飛行器用鋰離子電池及電池組技術要求》研討會上，大疆就提出了極其嚴苛的鋰電池標準：電池組應該在60℃環境下存儲30天后放電時間不低于1.5h，電池應不鼓包、不泄露、不起火、不爆炸
從而提高無人機行業準入門檻，為無人機行業健康發展帶來積極影響。
反觀美國，由于FAA對無人機采取了過于嚴格的監管和壓制策略，使美國無人機企業喪失了在這個行業中的競爭力。
但或許有人會說，這難道不是政府的放任與不作為？
但其實，法律的本質并不是由政府來規定，而是一個客觀的規律，由一群長期博弈的群體，默認衍生而來
著名經濟學家李子旸曾在《市場的力量》中提到一個案例：
18世紀英國的捕鯨業蓬勃發展，當時歐洲對于鯨魚的需求非常大，但在浩瀚的大洋上，分頭進行捕獵和作業的船只，之間產生矛盾的可能性非常之大，因為鯨魚非常大，射出一個魚叉往往不會致命，有可能在這過程中，第二艘船又射出了魚叉，才將鯨魚殺死，那鯨魚歸屬如何界定？有趣的是，盡管英國法律并沒有相關的規定，但100多年來，英國法院卻從未接到過這方面的訴訟，原因是，捕鯨船的老板們和水手們，他們之間自己形成了一套公平的規矩，來判斷鯨魚歸屬。
（18世紀英國繁榮的捕鯨業）
目前中國的無人機行業，正是出現了這樣的共識：絕大部分用戶都在企業的引導下，恪守安全飛行的準則，或許沒有成文的法案，中心化的規章結構，但彼此心照不宣。這也是為何，在航拍客機事件出現之后，最極力宣傳安全飛行、聲討危險飛行情緒最激烈的，是那些無人機愛好者。
而在事故發生的第二天，公安部迅速出臺了《治安管理處罰法》征求意見稿，完善了對違規的無人機的處理辦法。
（《中華人民共和國治安管理處罰法（修訂公開征求意見稿）》）
而大疆，也迅速發表聲明，并推出了全新的ADS-B廣播式預警系統，幫助航拍飛行器的操作人員避開民航客機。
正如美國國家運輸安全委員會(NTSB)首席研究員Robert Gretz對于空難調查的名言：事故已然發生，我們懷念逝者，但更希望能看到，在每一起意外過后，是企業對飛行器的安全性改進，是監管部門對安全政策的完善。
我們很欣慰在本次無人機近距離航拍客機的事件中，看到了企業與政府的迅速作為，但也要自我警醒：無人機飛行真正的安全，從何而來？政府的監管、企業的軟硬件技術升級或許能帶來幫助，但終究起決定作用的，是行業的積極引導，和每一位飛手安全意識的普遍提高。
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