低空開放管控觀念要從“管理”向“服務”轉變

針對現在老百姓還有一些機構對低空開放的期待，以及首都防空特殊的安全要求，莊可柱建議，管控方式要由“堵”向“疏”轉變，管控觀念要從“管理”向“服務”轉變，不能簡單的一禁了之，要呼應人民群眾的需求，順應時代發展需要。

在確保空防安全的前提下，要科學劃設通航飛行空域，完善運行保障機制。過去在北京舉行奧運會和閱兵等重大活動期間，為確保活動安全進行，臨時采取了一些加強管控的措施，人民群眾給予了充分的理解和支持。在特殊時期加強低空空域管理，不是不讓大家飛，而是讓大家有序的飛、安全的飛。就像交通警察維護交通秩序一樣，不是不讓大家開車，是讓車輛有序行駛，這樣道路才能通暢、行車才能安全。

“低慢小”航空器概念，到底什么是“低慢小”航空器？

莊可柱介紹，關于“低慢小”概念只是形象的提法，這個概念最早產生于2007年，在準備北京奧運會空中安保期間提出，通常指的是具有“低空超低空飛行、飛行速度慢、不易被雷達發現”等特征的小型航空器。這類航空器是實施低空管理的一個難點，是世界性難題。到底什么是“低慢小”，一直沒有明確的、統一的標準，空軍通常將飛行高度在1000米以下、飛行速度小于200公里/小時、雷達反射面積小于2平米的各類空中目標，統一稱之為“低慢小”目標。主要包括輕型飛機、輕型直升機、滑翔機、三角翼、動力三角翼、滑翔傘、動力傘、熱氣球、飛艇、無人機、大型航模等11類；而風箏、孔明燈、小型航模、小型氣球等4類目標雖然有“低慢小”特征，但不列入低空管理的管控范圍，納入社會治安管轄范疇。

目前，首都地區“低慢小”航空器是什么情況？數量是否大？

莊可柱介紹，數量不少。近幾年在首都地區使用有人駕駛的輕型、超輕型飛機，及動力傘、滑翔傘、熱氣球等進行的商業性、體育娛樂性飛行活動增長迅猛。據不完全統計，首都200公里范圍內登記在冊的有各類輕型飛機和直升機的單位38個、擁有各類小型航空器144架；有載人飛行體育器具的單位和個人68個、擁有各類器具260架；有無人駕駛航空器的單位和個人162個，擁有各類器具959架。可以說，首都地區的“低慢小”航空器已經具有相當規模。

“低慢小”航空器違規飛行 威脅空中飛行安全

保衛首都空防安全是中部戰區的一項重要工作，這些“低慢小”航空器，對于首都空防安全來說是否產生威脅？

莊可柱介紹，當前我國首都地區已是全國飛行最為集中的地區，民航、軍航機場多、密度大、分布廣，空中航路航線縱橫交錯，防相撞、防危險接近、防誤入闖入空中禁區的壓力非常大，現在僅首都機場每天起降航班就達1700余架次。一旦出現“低慢小”航空器的違規飛行，需要在短時間內組織避讓、實施凈空，不僅會擾亂空中飛行秩序，造成空管的混亂，甚至會發生空中相撞事件，威脅到空中飛行安全，危及地面建筑物和人員、財產安全。

2013年12月29日，某公司在北京市平谷區使用1架無人機違規進行航拍測繪，導致多架民航飛機避讓、延誤，為維護空中秩序，我們使用武裝直升機將其擊落，肇事人員以“過失以危險方法危害公共安全罪”，被依法追究刑事責任。這件事當時在社會上引起很大轟動。類似問題的發生，嚴重擾亂了空中飛行秩序，對空地、空防安全構成了嚴重威脅。

中部戰區上萬人24小時戰備值班 維護空中飛行秩序

“低慢小”違規飛行帶來危害，確實不容忽視。面對這些，中部戰區空軍是如何應對的？

對此，莊可柱司令員表示，維護空中飛行秩序，保衛首都空中安全，是中部戰區空軍的重要職能使命。我們每天有上萬人24小時擔負戰備值班任務，一旦空中出現突發情況，戰機隨時升空，導彈隨時發射，堅決保衛首都空防安全，保衛人民群眾的生命財產安全。全體值班人員時刻保持“箭在弦上、引而待發”的高度戒備，隨時做好處置空中突發情況的準備。
管控"低慢小"航空器要軍民融合 發揮整體合力

對“低慢小”違規飛行進行監測包括突發情況應對，可能只是解決問題的一部分，根本性的措施還是應該得從源頭上來抓，比如前置到生產銷售等環節。

對于這種說法，莊可柱表示贊同。他認為，要防患于未然，減少“低慢小”違規飛行，規范低空飛行秩序。

莊可柱表示，應重點從4個方面著手：

一是加大宣傳力度，讓全民了解違規飛行和隨意施放“低慢小”航空器可能帶來的危害，強化民眾的安全觀念和法規意識；

二是改進管理手段，對“低慢小”航空器從生產、銷售、使用、監管等環節，實施全過程管控；

三是健全聯防聯控機制，軍民聯合、多部門聯手；

四是完善相關法律法規，無論是航空器的正常運行，還是違規飛行后的處罰，都能做到有法可依。

另外，對“低慢小”航空器的管控，涉及到軍隊和地方公安、海關、工商、體育、安監、民航、氣象等許多部門，不是哪一家“單打獨斗”就能夠完成的，要軍民融合，發揮整體合力，還要爭取廣大人民群眾的理解和支持，發揮群眾的力量，共同進行管控，這項工作才能干好。

現行航空法規與當前通用航空快速發展形勢不適應

莊可柱司令員介紹指出，現行涉及到航空器管理的法律法規主要有《民用航空法》、《飛行基本規則》、《通用航空飛行管制條例》、《民用航空器適航管理條例》、《關于加強和改進通用航空管理的意見》等。這些法律法規對包括“低慢小”航空器在內的民航航空器的適航管理、從事航空活動作了明確規定。

從實際情況看，現行的航空法規與當前通用航空快速發展的形勢不相適應。

一是缺少國家空防安全對通用航空發展的嚴格規范，致使部分從業單位和個人誤認為“低空開放”就是“低空放開”，想怎么飛就怎么飛。

二是現有規定中管理職責不清、監管機制不健全、執行主體不明確。三是對違規飛行處罰標準低、力度輕，對違法行為不能起到有效的震懾作用。

建議盡快出臺《航空安全法》

隨著我國通航產業的快速發展，在“低慢小”航空器管控問題上，必須加快立法進程，完善規章制度。

關于如何進一步完善航空法規，莊可柱司令員提出了“三點建議”：一是盡快出臺《國家航空安全法》，明確通航企業、個人在航空活動中的安全責任；二是進一步明確管理主責單位，具體細化民航、公安、軍隊等部門的職責和權限，增強可操作性，使“低慢小”航空器的日常監管和通航產業鏈的每個環節都有人管、有人負責；三是重新修訂《通用航空飛行管制條例》，針對通用航空快速發展過程中出現的新情況新問題，修改通航任務審批權限，增補無人機飛行管理規定，完善通航飛行活動管理措施和辦法。

李琳：可借鑒多國有關低空開放管理辦法

關于低空開放世界上其他國家都采取哪些管理的辦法？可以值得我們借鑒？

李琳指出，美國先后頒布有《關于無人飛機系統在國家空域系統中的操作》、《無人機管理草案》等多部法規；出臺小型無人機注冊規定，重量在250克至25千克之間（含搭載攝像頭）的小型無人機，均需登記注冊；俄羅斯2015年在聯邦航空法中增加規范無人機使用、登記、審批、資質等方面的條款，規定最大起飛重量在0.25千克以上的無人機均要進行國家登記。英國民用航空管理局發布《英國領空無人機操作指南》，要求操作者必須將無人機控制在視線范圍內，最高不得超過120米，并在任何時候都必須避讓有人駕駛飛機，而在此過程中如果違規，最高處5年監禁刑罰。法國、印度也有類似規定。韓國禁止民用無人機在首都核心區域、機場管制圈內、人口密集區、軍事基地及軍事設施等地區上空飛行。

文章整合來源：央廣網