原標題：該給“黑飛”無人機套上法律的“金箍”了

對乘飛機出行的乘客而言，遇到飛機大面積晚點，總是糟心事；而如果晚點是“黑飛”無人機干擾所致，只怕是糟心之外還驚心、鬧心。

可就在短短一周時間內，成都雙流國際機場竟4次遭遇無人機干擾民航事件。4月21日下午的3個小時里，該機場就遭遇4架“黑飛”無人機干擾，導致58個航班備降，4架飛機返航，超1萬旅客出行受阻被滯留機場。事后成都警方對涉嫌以危險方法危害公共安全的幾起案件立案并展開調查。

無人機“黑飛”成威脅航班飛行安全的“黑手”，已不是一次兩次。但像雙流機場這樣，遭遇無人機干擾這么頻密、影響面如此之廣的案例，仍讓人倍感驚愕。航班飛行時間表是經過了精細規劃、環環扣合的，哪個航班延誤，都可能引發“牽一發而動全身”的鏈式反應，遑論這么多航班臨時備降；至于上萬人被迫滯留機場背后，則是乘客權益受損的真切痛感，這種痛感對個體而言是清晰的、絕對的。

對公眾而言，航班延誤若是因天氣原因等不可抗力因素，興許還能接受，可若只是因為無人機“黑飛”，難免心生郁結和憤懣：若“黑飛”無人機這么容易就干擾民航管理秩序，乃至威脅乘客安全，其“黑飛”又很難管束，那在無人機漸趨“玩具化”、應用越來越廣泛的當下，航班延誤和乘客權益的受損不免來得太輕易了，其代價也太沉重了。而隨意性違規和沉重代價形成的反差，不啻為一種警醒：不能再讓無人機“黑飛”問題，處在監管約束力鞭長能及的范圍之外了。

應看到，盡管目前有些地方為打擊“黑飛”，已用上了無人機探測預警系統、“無人機反制槍”等反制手段；無人機生產企業大疆公司也發布了多邊形禁飛區策略等，可現有的制衡無人機“黑飛”的手段，跟其存在的廣泛性、后果的嚴重性仍不匹配。據了解，截至2016年底，我國無人機數量超過120萬架，但多數卻處于“黑飛”狀態。“黑飛”之下，干擾民航客機事件也在增多，僅今年前兩個月，全國各地被曝光的類似案例就有近10起。

無人機“黑飛”現象普遍，跟“黑飛”的難發現、難阻止、難問責有關。時下很多無人機尺寸較小，里面許多都是由非金屬材料制造，探測難度不小；即便發現了，現在尚無無人機實名登記制度，機主有無提出飛行申請也待查，對其追責很難。這其實也凸顯了我國無人機立法立規的相對滯后：現有規則“非嚴即空”，監管也缺位，導致有些使用者非“不飛”即“黑飛”。有些“黑飛”者游走在違法地帶，卻一條“黑路”走到底。

有民航專業人士就指出，雖然我國有《民用航空法》《通用航空飛行管制條例》《關于民用無人機管理有關問題的暫行規定》等多部法規，解決了無人機分類管理、空域管理、適航管理、駕駛員資質管理等問題，但由于法規條文原則性指導多，在適航認證、可用空域、空管規則、責任和監管主體等方面仍需進一步細化，以確保無人機的研制、生產、銷售、使用和監管完全運行在法治軌道上。

這包括兩點：首先，在我國低空空域逐漸開放的背景下，該禁的要嚴禁、該放開的也不妨放開，對無人機準飛空域進行清單化管理，在民航航線、機場和軍事要地等禁飛區域，可通過商家禁飛區GPS定位識別和自動禁飛等，將其鎖死，并盡早實現附近空域載人飛機信息提示，與此同時，也在安全區域給予無人機飛行更多空間。

其次，就是對無人機“黑飛”依法嚴厲追責。目前我國無人機方面的規定基本上都來自民航局的咨詢通告，沒有強制約束力。無人機飛行信息如何實時接入管理系統，廠家該盡到什么管控責任，都需要更高層級的法規明確。還有，根據《民用無人機空中交通管理辦法》、《民用無人機駕駛員管理暫行規定》等行政規定，“黑飛”適用的行政處罰額度最多只有10萬元，震懾力有限。今年初公安部推出的《治安管理處罰法(修訂公開征求意見稿)》，倒是將“黑飛”行為提到了由公安機關處理的治安案件高度，這有望改變對“黑飛”處理較輕的現狀。

“喜歡就是放肆，但愛就是克制”，無人機“黑飛”或許是發燒友們的偏愛，卻難言克制守則。而要讓無人機“飛”在法治軌道上，給“黑飛”無人機套上法律“金箍”，是不二之法。