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2017年是無人機行業的多事之秋，從年初的杭州蕭山機場航拍無人機拍攝客機事件，到四川雙流機場連續發生的固定翼航模干擾客機事件，全國很多機場都先后發生了疑似無人機干擾民航客機的情況。雖然其中很多時間都未查明事實真相，但無人機“黑飛”的現象，已經引發了大量的關注。 

這一系列事件，引發了國內各大媒體對無人機的口誅筆伐，社會輿論在譴責肇事者的同時，也呼吁盡快建立完善的無人機監管體制。既要保障空域安全，也要盡可能多的給予無人機用戶自由飛行的權益，促進無人機行業的健康發展。 

之后的幾個月，隨著民航局推出實名制登記系統，國內的無人機管理體系建設終于邁出了第一步。為了安全度過國家統一政策的空白期，國內各省市也陸續出臺了各自的無人機安全管理辦法。

一、各地禁飛政策匯總

HeyDrones搜集了目前各省市的禁飛限飛政策，取重點大致列舉如下：

（僅供參考，非全部禁飛區，具體禁飛區域請咨詢當地執法機構）

揚州泰州國際機場：設立凈空保護區，禁止無人機進入，具體位置以機場跑道南北端點和中線為基準，向東西方向各外推10km，短邊向南北方向各外推20km，由此形成的矩形區域，界線長124.8km，面積為848km2。涉及揚州市江都區除邵伯鎮以外的所有鎮，高郵市湯莊鎮、漢留鎮、卸甲鎮；泰州市姜堰區華港鎮，海陵區九龍鎮、罡楊鎮，經濟開發區寺巷鎮。 

柳州機場：設立無人機禁飛區，嚴禁放飛“低慢小”飛行目標，該區域寬20公里、長50公里，共計1000平方公里。范圍覆蓋5個城區，東至柳江區穿山鎮龍保村、南至柳江區穿山鎮長安村、西至柳江區洛滿鎮北貢村、北至柳北區沙塘鎮，共計1000平方公里。 

深圳：將劃定機場凈空保護區等無人駕駛航空器禁飛區。現階段根據民航法等相關法律法規，將機場跑道兩端20公里內，兩側10公里內劃歸凈空保護區，禁止影響安全行駛的行為發生。 

福建省：6月1日起至9月30日，未經依法批準，在福建省行政區域內不得升放無人駕駛自由氣球、系留氣球、孔明燈、大型風箏等影響飛行安全的空飄物；擁有民用小型航空器和空飄物的單位和個人應當嚴格遵守《通用航空飛行管制條例》，依法申報飛行計劃和空域，不得擅自飛行。 

重慶市：民航部門依法對民用無人機和從事民用無人機活動的單位、個人等進行實名登記管理，及時查處違法違規飛行，加強行業監管。開展民用無人機飛行活動應當依法向飛行管制和民航部門提出飛行計劃和飛行空域申請，經批準后實施。 

桂林機場：設定機場凈空保護區，具體范圍為桂林機場以跑道中心線兩側各10公里，跑道端外20公里，范圍覆蓋6個鄉鎮，總面積達到860多平方公里，東至臨桂區四塘鎮的橫山村、南至永福縣高速服務區、西至臨桂區茶洞鄉的富合水庫、北至臨桂區五通鎮的東木山水庫。 

鄭州：單位或個人 “低慢小”航空器需要升空飛行的，要向軍隊空管部門報批，經批準升空的 “低慢小”航空器要嚴格按照批準的時間、區域進行飛行；未經批準，嚴禁一切 “低慢小”航空器升空飛行。 

四川：開展民用無人機飛行活動，應當依法向飛行管制和民航部門提出飛行空域和飛行計劃申請，經批準后方可實施。經飛行管制部門劃設、遠離軍地重要目標、與軍民航飛行活動無影響，由縣級以上地方人民政府向社會公布的區域，以地面放飛點為中心，半徑200米范圍內，飛行高度不超過最高固定障礙物高度，為民用無人機自飛空域。民用無人機在自飛空域活動，可以不履行飛行空域和飛行計劃申請以及飛行動態報備手續。 

東莞：包括機場凈空保護區、黨政機關等重點敏感單位、部位及其設施、人員密集區域以及政府部門臨時管制在內的區域都禁飛無人機。因需要飛行的，要按規定提前向有關部門申報批準。另外，東莞市公安局宣布，6月28日零時起至7月1日24時止，東莞全市禁止一切體育、廣告、娛樂等“低慢小”飛行物飛行活動。

吉林：長春、延吉、長白山、通化、白城5座機場的凈空保護區范圍為跑道兩側各10公里、兩端各20公里。凈空保護區范圍內禁止放飛影響航空器飛行安全的鳥類，升放無人駕駛的自由氣球、系留氣球、孔明燈和其他升空物體，包括無人機等物體。

可以看到，各省市包括機場等單位，都對無人機進行了一定程度上的嚴管，不僅擴大了禁飛區域，而且飛行都需要審批報備了。 

但是值得注意的是，一些地方性政策并非永久性的，比如福建省的政策就到9月30日截止，從某種程度上來說，現在各地的“嚴管”，可以看作國家正式法規出來前的一陣“陣痛”。所以，各位飛友稍安勿躁，請耐心等待國家正式法規的出臺。

近日，美國總統特朗普在與無人機企業的會面中表示，美國政府在無人機領域一直存在過度監管，已經傷害到了國家，將會逐步廢除這些監管措施。

恰逢國內無人機政策空白期，我們也不妨看看大洋彼岸的美國，學習一下他們是如何在保障安全的前提下，給予無人機足夠的發展空間的。

二、寬松而嚴格，談談美國的無人機監管

根據美國FAA（美國聯邦航空管理局）的最新統計，美國本土的消費級無人機保有量已經達到了110萬架，商用無人機的保有量也有4.2萬架，預計到2021年，美國的消費級無人機數量將會增長到350萬架，商用無人機會增長至44.2萬架。

縱然美國的無人機保有量巨大，但FAA的監管規定卻很“寬松”，雖然所有重量超過半磅重的無人機都需要在FAA網站進行注冊，但也只有商業無人機用戶會被要求考取飛行執照，并且飛行前需要進行申請。對于美國普通的消費級無人機用戶而言，不僅不需要考取任何執照，飛行前也無須遞交飛行申請。

嚴管商用無人機，而對消費級無人機“網開一面”，這樣的做法，凸顯了美國政府對于本國無人機市場的尊重。商用無人機體型普遍更大、危險性更高，嚴管不僅保障了社會安全，也有利于無人機服務業的規范化。而對于體型小、危險性較小、使用更頻繁的消費級無人機，更加寬松的管理可以促進無人機市場的繁榮發展，帶來不可估量的經濟價值。

必須要看到的是，在降低無人機使用門檻的同時，FAA也在無人機安全服務方面下足了功夫。早在2015年，FAA就開發了一款名為B4UFLY的APP，能夠借助手機的位置數據，為無人機用戶提供各種飛行注意事項和實時的禁飛區信息，讓用戶更方便的了解當地的禁飛情況，避免誤闖等事件發生。

就在近日，FAA剛剛與美國國防部達成一致，完成了針對美國133個軍事基地的禁飛區劃定工作。事實上，FAA一直在與各方協商，不斷地更新禁飛區信息，努力在不觸碰國家及公眾利益的情況下，利用技術手段，給無人機用戶最大的飛行自由。

而FAA的監管之所以行之有效，除了法規比較人性化以外，對違規用戶的重罰也是原因之一。按照FAA的規定，不進行注冊或誤闖禁飛區的用戶，一經發現，可能會面臨最高2.75萬美元的民事罰款，而刑事罰款的金額更高達25萬美元，甚至可能面臨最高為期3年的監。

“嚴格”的規則之所以有效，更多是體現在違法成本的高昂，而非規則本身的苛刻。相比之下，國內的“拘留五日”可以算是非常仁慈。

“抓大放小”的策略和“技術型”、“服務型”的政策導向，既維護了公眾秩序，給予了無人機用戶足夠的飛行自由，也給市場留下了廣闊的發展空間。這就是FAA的無人機監管政策中比較可取的地方。

三、先發優勢，值得珍惜

據海關統計，2016年中國的無人機出口總額較2015年同期大幅增長90%，達到了67.9億人民幣，實現貿易順差63億人民幣。到了2017年，僅前兩月，我國無人機出口額就達到了13.3億人民幣，是2014年全年出口額的3倍；預計2017年全年，我國無人機出口總額將突破100億人民幣。

現在的中國無人機，牢牢占據了全球市場70%以上的份額，中國也借此成為了無人機研發技術最雄厚、出口額最多的國家。無人機出口的持續快速增長，不僅為中國人民創造了大量的就業崗位，也為國家帶來了源源不斷的外匯收入。

得益于這些年我國無人機行業的“野蠻生長”，不僅讓我國擁有了世界上最強的無人機企業、也發展出了最完善的無人機供應鏈體系，這些得天獨厚的“先發優勢”，真可謂來之不易。

無人機與汽車、飛機一樣，本身并沒有錯。只要能用合理、完善的政策法規加以引導，增強背后使用者的安全意識，相信無人機的安全問題也會像汽車、飛機的安全問題一樣得到解決。