雖然其中大部分事件，之后查明的肇事機型并非我們常見的四軸無人機，而是固定翼、風箏甚至飛鳥等類似無人機的物體。但是經過各大媒體的渲染，無人機「黑飛」而且「干擾民航」的印象已經深深地印在了讀者心中，現在民眾“逢無人機必反”，大有蓋棺定論的意思。

但是，記者在走訪了民航局、企業和用戶，進行深入挖掘之后發現。無人機“黑飛”與“監管” 被媒體的熱炒，其實是各方利益博弈的結果。

無人機干擾民航？真相疑點重重

以大疆、小米為首的一體式航拍四軸無人機，肯定是大家最熟悉的“無人機”，但事實上，以民航局的標準，只要安裝了飛行控制器、具有自主飛行能力的無人航空器都叫“無人機”。兩者雖然同屬“無人機”，但在安全程度上有巨大差異，因此很容易造成民眾一定程度上的“誤解”。

就拿影響最為廣泛的四川雙流機場事件來講。按照當時的機組人員稱，他當時在1200米高，看到的是一架“長約2米、紅白藍相間、且「酷似戰斗機」”的固定翼飛機。按照業內人士的推測，這是一架加裝了飛控的大型固定翼航模，之所以能夠飛1200米高，是因為并非遙控飛行，而是預先設定好了飛行路線進行的自動飛行。

　　而發生在重慶江北機場的事件。事后經過公安部門的調查，肇事機型也并非四軸無人機，而是一個3米款、6米長，飛行高度達到了1500米的風箏。由于當時是夜間，而且風箏上還有燈，民航的駕駛員把它看成了無人機。

　　由于內置了禁飛區，航拍四軸無人機干擾民航的可能性非常小。早在今年年初，在杭州蕭山機場航拍客機事件發生后，以大疆為首的無人機廠商就調整了禁飛區規則，取消了原本籠統的半徑10公里禁飛區，參照國際民航組織附件14里面的標準，對禁飛區進行了擴大和細化，現在的航拍無人機在正常使用下，是絕無干擾民航的可能的。

　　更不提航拍無人機由于技術限制，最高也只能飛500米，那些能夠飛到上千米高，能對民航客機產生威脅的，基本都是加裝飛控的固定翼無疑了。但是，媒體在報道這些事件的時候卻不詳說，反而都用“無人機”這個詞來統稱，一個詞匯的信息不對稱，就讓許多無人機廠商有苦說不出。

　　四川雙流機場背后的肇事者尚未伏法，但無論其是出于什么目的去干擾民航，無人機身上的“臟水”都已經甩不掉了。所謂“人怕出名豬怕壯”，最近幾年的無人機風頭正勁，盛名之下，有人覬覦這份利益也是自然。

　　執照和審批？兩頭堵的死胡同

　　民航局飛行標準司曾針對無人機、無人駕駛航空器制定了《民用無人機空中交通管理辦法》、《民用無人機駕駛員管理暫行規定》、《關于民用無人機管理有關問題的暫行規定》、《民用無人駕駛航空器系統適航管理要求》、《民用無人駕駛航空器系統特殊適航證頒發與管理程序(草案)》、《輕小型無人機運行(試行)規定》等多項法規政策。

　　但是，這些規定最多只是部門的規章，在法律層面，這些政策標準層次都比較低，沒有明確跨部門的職責，很難讓全社會貫徹執行。

　　比如，民航局曾授權中國航空器擁有者及駕駛員協會(AOPA)負責無人機駕駛員的資質管理，但是AOPA嚴格來說只是協會性質的組織，一來沒有頒發執照的權利，二來我國人社部也沒有頒布針對無人機飛手職業資質相關的法規。所以，無論是AOPA、CATA還是其他任何機構，理論上頒發的都只是「培訓合格證」，不是無人機的“駕駛證”，沒有法律效應。

　　而無人機用戶常見的所謂的 “履行適航資格、飛行資質、計劃申報等相關手續”這一“飛行審批”政策，據多方反應，也存在“走不通”的現象。

　　國內最大的航模論壇5imx的記者，曾按照官方的要求，向民航局和軍方申請過個人航拍的許可，在經過實名登記、居住地派出所登記、起飛地派出所登記，向民航局遞交詳細的飛行計劃的時候，他得到一個非常直接的回復：無人機的個人娛樂、商業飛行計劃目前都沒有審批渠道!

　　因為民航局沒有與軍方簽署保障協議的相關程序，所以其無法批復個人娛樂、商業的飛行計劃。這樣一來用戶就尷尬了，政策雖有但是走不通，無人機陷入了“準買不準飛”的尷尬。

　　我國的無人機保有量卻至少有50萬臺，且其中絕大部分購買者都是個人愛好者，對于他們來說，購買無人機無非就是為了娛樂而已，如果能夠有合法的途徑能夠使用無人機，相信遵守的肯定是大多數人。

　　但是面臨如此荒誕的政策，企業和用戶再多的努力也只能打水漂。

　　監管系統？多方利益的博弈

　　無人機監管呼聲不斷，監管市場作為新的風口也逐漸變得暗潮涌動。據雷鋒網報道，早在2015年，大疆就開始與空管委及各相關部門接觸，一起探討無人機的監管問題。到2016年，大疆內部已經提出了一套相對完善的無人機監管方案，即多邊形電子圍欄限飛區+無人機激活手機注冊+ADS-B廣播式預警系統+無人機飛行數據接入管理系統等。到了2017年，這幾項措施中的大部分都已經先后落地。

　　在無人機監管問題上，大疆可謂做出了諸多嘗試，也得到了很好的反饋。然而讓人費解的是，在民航局批準的三家云系統供應商中，并沒有大疆的身影。首批獲準的Ucloud系統和U-Care系統，前者的供應商北京優云智翔公司是與AOPA合作，后者的供應商青島云世紀公司則具有深厚的軍方背景。2017年6月獲批的飛云系統，其供應商成都福來鷹通用航空有限公司則是“民航局直屬單位”。

　　Ucloud、U-Care和飛云系統雖然得到了官方認可，但是由于其監管需要給無人機“加裝硬件”，不僅要收費，還會影響無人機的飛行性能和飛行安全，所以受到了廣大飛手的抵觸，現階段接入的用戶寥寥無幾。相比之下，站在了用戶角度的“純軟件平臺”式的不僅能減輕用戶負擔，給無人機產品留下的發展空間也會大很多。

　　在多方勢力的博弈之下，無人機監管市場的先機最終花落誰家，現在還難以看出端倪。但長路在前，無論是用戶還是企業，都希望政府“包容審慎”，用“新辦法”來管理無人機。