據aviationtoday網站2018年1月刊文，增強駕駛員的視景，特別是在惡劣天氣條件下和在跑道上，可以減少發生事故的可能性。與跑道安全有關的事故是2016年國際民航組織(ICAO)安全報告中報告最高次數的事故。視景系統技術正在解決安全性問題：提供一種直接的對策——為駕駛員創造能見度，消除作為民航飛機事故中一個關鍵因素的低能見度工作條件。

聯邦航空局(FAA)最新的增強飛行視景系統(EFVS)規則有望增加使用這項技術，從而在挑戰性作業條件下更安全地著陸。機組人員第一次可一直以儀表飛行規則(IFR)著陸，而不是依賴于“自然視景”。這項將于今年上半年生效的規則允許已認證飛機在過去必須于100英尺以上啟動的降落，通過使用增強視景系統完成著陸。

據灣流公司(第一個取得FAA增強視景攝像系統的公務機制造商)先進駕駛艙部總裁Jeff Hausmann稱，特別對于通用航空和公務航空，新規則將是一個重大的進步。

NASA蘭利研究中心飛行甲板接口技術負責人Randy Bailey稱，這一規則實際上創下了一個先例：這是于整個進近和著陸階段允許使用電子視景手段的第一次(既然你已經承認不需要自然視景，那就開辟了引入新技術和新能力的道路)。

Astronics Max-Viz公司銷售和業務發展經理Grant Sumpter稱，這一新規則改善了EFVS的商務案例，因為EVS可以看到比自然視覺高4～10倍模糊度的視景，這立即增大了在飛機即將無法著陸前機會的次數,。

灣流公司員運營副總裁Colin Miller同意：該新FAA規則將在惡劣天氣下為裝有EVS的運營商開辟更多的跑道；允許運營商因其增強視景系統而被稱贊，和著陸于一個比他們過去能夠承受的天氣條件更惡劣的機場，大大增加了成功進近的機會，并在非常低能見度的條件下著陸。

·美國宇航局是該技術的先驅

Bailey 稱，NASA是1999年發明第一套合成視景系統的牽頭人，從那時開始研究合成視景和增強視景的方法，以減少失控事故的數量，并通過在美國空域內提供更好視覺能力而改善飛行，因為傳感器以及與傳感器緊密聯系在一起的計算系統都比顯示器要好得多。這些系統無論對于云層還是其他類型的模糊度，已超越了自然視景。

NASA的角色越來越象是技術監護人——確保技術的成功過渡，正與規則制定委員會和行業工作組合作，為EFVS作業編寫標準。

·公務機引領EFVS向市場上的滲透

在NASA增強視景系統的早期合作伙伴——灣流公司已經使用EFVS系統至少十年，該技術目前是其大型駕駛艙車隊，包括其G450、G550和G650，的標準配置，并是其中程飛機的一個供選方案。

Miller稱，衡量我們客戶對這項技術感興趣的一個很好指標是供選的EVS是我們的G280中型駕駛艙的接受率達到引人注目的83%。灣流公司現正使用帶下一代紅外攝像機的EVS-3，安裝于G500和G600上。

我們的頂級設計目標之一是不斷改善我們的客戶的機場交通情況，以便當他們想旅行的時候，他們可以從其選擇的機場起飛，在其選擇的機場著陸。有了這條新規則和EVS設備，他們在很大程度上可以不考慮天氣條件。

聯邦快遞公司(擁有至少650架飛機)還將EFVS技術用作其寬體機的標準配置，該公司已申請了新的EFVS授權。這項規定將使其能夠更好地為客戶提供全天候的服務，特別是在CAT 1級儀器著陸系統或以區域導航(RNAV，GPS)進近上。

這項技術使聯邦快遞公司更安全地飛行，讓機組人員更好地了解地形和他們對飛行路線的控制情況，現在使用EFVS的可能性正向商業航空公司、旋轉翼和通用航空市場轉移，使之更具經濟可承受。

·產業界著眼于規模的可伸縮性

目前還沒有關于這種系統的規定——直升機飛到岸上或離岸的直升機停機坪或直升機場。官員們希望這項研究可能會促成使用自然視覺以外的技術(增強的視景系統)在直升機停機坪或直升機場著陸。Bailey 稱，這是一個規模問題，所以一旦開始發生規模經濟，其價格就真地開始下降。

Astronics Max-Viz公司已安裝了至少2500套EVS系統,，固定翼和直升機上的安裝比例為60/40。

“目前只有商用和通用航空飛機安裝了這些系統。Max-Viz公司正計劃為其下一代視景系統做幾方面的增強，其中包括引入高分辨率紅外和可見光傳感器，應用于大型顯示屏上；引入更多的組合傳感器/發射器(IR/可見光傳感器)，以穿透象濃霧和云層這樣的模糊區；與合成視景系統相集成，提供實時的GPS位置校正；以及檢測SVS數據庫中的瞬態或消失項目，如入侵飛機或在跑道上的野生動物。

Max-Viz公司繼續采用新技術和新產品，以降低設備/安裝的總體成本，提高所提供圖片的質量，其最終目標是使該技術具有高效費比、可靠和小型化，足以獲得航空的廣泛采用。

另一家密切關注EFVS發展的運營商供氧方法公司(Air Methods)，擁有一支超過450架直升機和固定翼飛機的空中醫療運輸提供商。能見度對所有直升機的空中醫療行動至關重要，這導致了在安全技術、系統和培訓方面的重大投資。在2013年，該公司達到與夜視鏡100%兼容性，該公司在適當的時候提供投入，不斷保持技術上的頂尖優勢，如使制造商支持其工作程序和做法。

4月，埃爾比特系統公司表示，它正在與FAA合作，研究直升機增強飛行視景系統的作業概念，已在FAA的西科斯基公司S-76上安裝其Heli-ClearVision系統。7月，Astronics Max-Viz公司說，它也正在與FAA合作研究。Max-Viz 2300和Max-Viz 1500傳感器將是該研究的一部分。

·新規則促進創新

業界認為，該增強視景系統新規則出人意料地靈活，且故意如此，以避免可能阻礙創新的閑言。

灣流公司的Hausmann 稱，FAA確實寫到該規則的技術不可知論，FAA的典型做法是為他們正在證明的能力描述許多特異性特定技術，但該EVS規則故意寫成不這樣做。雖然該規則討論了基于IR的EVS系統，但并不限于此，因此該已經制定的規則允許制造商與其他技術一起進行創新。

NASA希望利用該規則的靈活性為超音速飛機開發下一代機外視景系統。NASA報告指出，機組人員將完全依靠電子視景設備，使這些噴氣機不僅可以減少國際旅客的飛行時間，還會降低飛機的噪音，大大低于“協和”號客機。

下一步是更好地穿透全天候天氣條件的技術，如組合毫米波雷達與前視紅外線系統，與其等待新規則，不如NASA必不可少地簡單證明其已擁有滿足預期功能的等效性能級別。

商業市場五年內將開始看到新、利用毫米波雷達的EFVS系統。在這個領域，軍方是創新牽頭人，長期以來一直在解決于白色和棕色環境下降落特種作戰旋翼機的問題。

·軍事能見度要求推動下一波EFVS的創新

據美國陸軍戰備中心的統計，自從2002年在阿富汗和伊拉克展開作戰行動以來，幾乎四分之一的軍用飛機墜毀、44%的空難是因降級視覺環境(DVE)造成的，如燈火管制、煙霧、沙塵、雪、雨、夜和霧條件。當發生DVE時，起飛、正常飛行和著陸中的機組人員的戰場體驗降低或能見度為零。

內華達山脈公司通信、導航、監視/空中交通管理業務副總裁稱，這些環境限制了商業和軍事行動。該公司已用了十多年時間來測試無論是在地面還是在飛行中的不同EFVS傳感器組合。利用EFVS技術解決DVE問題的關鍵在于了解需要減輕的環境條件、任務或飛行剖面以及需要探測和顯示的障礙物。

沒有一個傳感器能夠減輕所有形式的DVE。每個傳感器的性能都是穿透模糊區和圖像分辨率之間的一種權衡。一個真正成功的EFVS傳感器包將包括多個傳感器，每個傳感器優化它們最能改善的環境條件和飛行剖面部分，然后實時地融合，以向機組人員和飛行計算機提供所需的圖像和數據，促成成功地作業。

內華達山脈公司使用了一套多傳感器套件實時融合地形、圖像和障礙數據，然后在天然型和引導型DVE的支持下，根據字符系統和指令的引導，恢復所有飛行模式的目視標志。該公司正在挖掘在多傳感器融合環境下二維和三維傳感器的優勢和局限性及其應用。

該公司的主傳感器是一個94GHz毫米波雷達，專門設計和優化減輕飛機的DVE；還測試和融合了多個光線探測和測距(lidar)傳感器和長波紅外(LWIR)攝像頭，傳感器融合是實現在靈活引入新傳感器的同時，集成不同傳感器技術的關鍵。

隨著真正DVE系統的部署，軍方將能夠在不受粉塵、霧、雪和其他環境災害限制情況下的飛行，還降低了在儀表飛行規則條件下的最低著陸高度。

內華達山脈公司預計，在未來五年內，EFVS系統將成為商用飛機的標準配置。