近日民用無人機(jī)校驗(yàn)中心發(fā)布了《2018年第二季度無人機(jī)云數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)本報(bào)告》，通過對(duì)該報(bào)告的相關(guān)數(shù)據(jù)進(jìn)行分析，得到一些比較有意思的結(jié)論，對(duì)于無人機(jī)安全管理的相關(guān)節(jié)點(diǎn)有啟發(fā)，分享如下：

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  飛行小時(shí)

  本報(bào)告統(tǒng)計(jì)了4家云系統(tǒng)參與無人機(jī)云數(shù)據(jù)交換和共享的數(shù)據(jù)。2018年第二季度各平臺(tái)提供的有效數(shù)據(jù)為13370.2萬條，換算成飛行時(shí)間為185697.3小時(shí)，比第一季度增加了118310.6小時(shí)。

  2018年第二季度無人機(jī)云數(shù)據(jù)交換數(shù)量統(tǒng)計(jì)表

  分析：第二季度，5月份比4月份小時(shí)數(shù)增長11.75%，6月份比5月份增長26%；第二季度比第一季度增長175.6%。從增長率來看，國內(nèi)無人機(jī)實(shí)際飛行和運(yùn)營規(guī)模呈現(xiàn)爆發(fā)式增長，而且速度是越來越快。這個(gè)數(shù)據(jù)比單純的無人機(jī)銷量或出貨量更有價(jià)值，因?yàn)閼?yīng)用市場的規(guī)模擴(kuò)張才是無人機(jī)與我們的生活產(chǎn)生關(guān)聯(lián)的直接體現(xiàn)，而這么快的速度增長，從表面上看，似乎真的是給無人機(jī)的安全管理施加了巨大的壓力。那么這個(gè)壓力是絕對(duì)的，還是相對(duì)的？咱們往下看。

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  運(yùn)行高度

  在無人機(jī)云系統(tǒng)中注冊的無人機(jī)以輕小型為主，經(jīng)統(tǒng)計(jì)，2018年第二季度運(yùn)行高度在120米以下的占92.31%，具體分布如下圖：

  2018年第二季度無人機(jī)飛行高度統(tǒng)計(jì)（飛行小時(shí)）

  通過統(tǒng)計(jì)發(fā)現(xiàn)，第二季度運(yùn)行高度在0-5米（含5米）的無人機(jī)的飛行小時(shí)數(shù)占第二季度無人機(jī)總飛行小時(shí)數(shù)的23.35%，運(yùn)行高度在5-10米（含10米）的無人機(jī)的飛行小時(shí)數(shù)占無人機(jī)總飛行小時(shí)數(shù)的15.99%；運(yùn)行高度在10-15米（含15米）的無人機(jī)的飛行小時(shí)數(shù)占到了10.91%；運(yùn)行高度大于120米的無人機(jī)飛行小時(shí)數(shù)僅占總飛行小時(shí)數(shù)的7.69%。

  分析：當(dāng)我們被無人機(jī)飛行小時(shí)的快速增長給嚇到時(shí)，只是換了個(gè)角度，從無人機(jī)飛行高度一看，情況就大不一樣：飛行高度越高，運(yùn)行的無人機(jī)密度越低，而且遞減速度之明顯出人意料，運(yùn)行高度僅僅增加到10米-15米，飛行小時(shí)總量就降低到了10.91%，而120米以上的僅7.69%。也就是說，大部分的無人機(jī)其實(shí)都是在非常低的空域飛行，這么低的飛行高度，根本進(jìn)不了什么敏感空域或禁飛空域，而那些動(dòng)輒影響數(shù)十個(gè)航班延誤的違規(guī)飛行，其實(shí)是非常少見的。超低空操作無人機(jī)，從日常生活來說，最大的危險(xiǎn)之一是怕無人機(jī)的旋翼削到人臉，至于說高空墜落砸到人，其實(shí)并沒有想象的那么糟糕，因?yàn)檫@些超低空飛行的無人機(jī)多數(shù)是輕小型的，也不會(huì)有人故意要炸雞，因?yàn)槌杀静恍　Ｖ劣谝庖腥擞脽o人機(jī)掛炸藥之類的，那最多也就是意淫了。

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  無人機(jī)運(yùn)行速度

  現(xiàn)對(duì)接入交換平臺(tái)實(shí)時(shí)運(yùn)行的無人機(jī)的速度進(jìn)行統(tǒng)計(jì)，見下表：

  1m/s，表示云平臺(tái)所接收的實(shí)時(shí)數(shù)據(jù)中，0<速度≤1米/秒的飛行小時(shí)；

  2m/s，表示云平臺(tái)所接收的實(shí)時(shí)數(shù)據(jù)中，1米/秒<速度≤2米/秒的飛行小時(shí)；

  以此類推，50m/s，表示云平臺(tái)所接收的實(shí)時(shí)數(shù)據(jù)中，49米/秒<速度≤50米/秒的飛行小時(shí)。

  通過統(tǒng)計(jì)發(fā)現(xiàn)，在第二季度，運(yùn)行速度為0的無人機(jī)飛行小時(shí)數(shù)占總飛行小時(shí)數(shù)的71.25%，運(yùn)行速度小于等于1米/秒（含等于0的）的無人機(jī)占總飛行小時(shí)數(shù)的82.1%，運(yùn)行速度小于等于5米/秒的無人機(jī)飛行小時(shí)數(shù)占91.64%。

  分析：如果說上面的無人機(jī)運(yùn)行高度分析還不夠直觀的話，那么看這個(gè)表格的數(shù)據(jù)，就知道無人機(jī)大部分的實(shí)際運(yùn)行狀態(tài)了：運(yùn)行速度為0的無人機(jī)飛行小時(shí)數(shù)占總飛行小時(shí)數(shù)的71.25%，是不是很反直覺？運(yùn)行速度在0-5米/秒的占了91.64%，也就是說時(shí)速18公里及以下的無人機(jī)飛行小時(shí)數(shù)占了91.64%，我看上面這個(gè)表，到10米/秒以上的飛行小時(shí)都看不見了。運(yùn)行高度低，大多數(shù)時(shí)候無人機(jī)運(yùn)行速度還很慢，也就說大多數(shù)的無人機(jī)在超低空運(yùn)行的時(shí)候?qū)Π踩耐{你是可以預(yù)測，可以控制的。真正我們需要擔(dān)心以及需要花心思去預(yù)防的就是那些個(gè)別的可能造成重大破壞的無人機(jī)飛行行為。

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  無人機(jī)運(yùn)行時(shí)段

  此部分對(duì)無人機(jī)運(yùn)行時(shí)間進(jìn)行了統(tǒng)計(jì)，以30分鐘為時(shí)間間隔，具體見圖5，圖中時(shí)間為北京時(shí)間。目前我國的無人機(jī)運(yùn)行主要是晝間運(yùn)行。

  2018年第二季度無人機(jī)運(yùn)行時(shí)間分布（飛行小時(shí)）

  2018年第二季度無人機(jī)運(yùn)行的上午的峰值出現(xiàn)在在北京時(shí)間10點(diǎn)30分到11點(diǎn)，下午的峰值出現(xiàn)在15點(diǎn)到15點(diǎn)30分這個(gè)時(shí)間段。

  分析：基本上一天中飛行相對(duì)集中的就是在10:30-15:30這個(gè)時(shí)間段，如果當(dāng)心無人機(jī)威脅安全，可以根據(jù)這個(gè)數(shù)據(jù)反饋，在高峰期加強(qiáng)監(jiān)視和管理。

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  無人機(jī)運(yùn)行區(qū)域

  為了更為直觀的看到注冊于無人機(jī)云系統(tǒng)中的無人機(jī)運(yùn)行區(qū)域，本報(bào)告按季度繪制了無人機(jī)運(yùn)行區(qū)域分布圖。從圖可見，2018年第二季度的4月，注冊于云系統(tǒng)的無人機(jī)運(yùn)行范圍覆蓋了中國、日本，韓國以及東南亞等國家和地區(qū)。而5月和6月，更為集中在中國境內(nèi)運(yùn)行。

  2018年4月無人機(jī)運(yùn)行區(qū)域熱力圖

  2018年5月無人機(jī)運(yùn)行區(qū)域熱力圖

  2018年6月無人機(jī)運(yùn)行區(qū)域熱力圖

  2018年第二季度無人機(jī)運(yùn)行區(qū)域熱力圖

  分析：從無人機(jī)熱力分布圖可以看出，輕小型無人機(jī)的運(yùn)行密度和頻率其實(shí)不受所謂空域影響，因?yàn)樗麄兓旧鲜浅涂诊w行，而且消費(fèi)級(jí)的無人機(jī)是很多人日常生活使用，因此往往與經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)程度有關(guān)，加上消費(fèi)級(jí)無人機(jī)的使用需要依靠WiFi信號(hào)等進(jìn)行數(shù)據(jù)傳輸，受電信基礎(chǔ)網(wǎng)絡(luò)的限制，運(yùn)行范圍多數(shù)集中在城市及其周邊地區(qū)。從這個(gè)密度分布圖來看，越來越像美國的通航飛機(jī)密度圖，這是多少年國人盼望通航飛機(jī)也能有這樣的一張圖，沒想到是無人機(jī)先做到的。所以，無人機(jī)無論在安全方面有多少問題要客服，它的發(fā)展大勢將不可阻擋，加上越來越強(qiáng)的AI技術(shù)，未來無人機(jī)的應(yīng)用將無所不在。

  小結(jié)：從上述數(shù)據(jù)分析可以看出，無人機(jī)的發(fā)展勢不可擋，困擾我們的所謂安全管理或行業(yè)監(jiān)管問題其實(shí)并非在大多數(shù)，而是如何對(duì)個(gè)別“危險(xiǎn)”分子進(jìn)行管控，這才是整個(gè)監(jiān)管的痛點(diǎn)。其實(shí)跟公安局打擊犯罪一樣，大多數(shù)公民是守法的，但是總有那么些個(gè)別人物的為非作歹給公共安全造成了威脅，而且這些數(shù)量稀少的個(gè)別人物卻消耗了公共安全巨大的成本，跟無人機(jī)的監(jiān)管面臨的難題如出一轍。所以，對(duì)于無人機(jī)的安全管理，在監(jiān)管層面，制定政策的時(shí)候真是特別難以拿捏，因?yàn)樯杂胁簧?，就?huì)影響或限制大多數(shù)安全操作者的便利與自由，也就是經(jīng)常面臨的一個(gè)制度困境是：為了限制極少數(shù)幾個(gè)可能存在的風(fēng)險(xiǎn)，而一并限制了大多數(shù)人的自由長達(dá)幾十年，造成了某一個(gè)規(guī)模龐大的市場在幾十年內(nèi)沒有被開發(fā)和利用的窘境，其損失是難以估量的。最典型的例子就是飛行中的航班手機(jī)不能開機(jī)，已經(jīng)被證明是沒有必要的，因?yàn)橹两袢驔]有找到任何證明手機(jī)信號(hào)跟安全事故的直接關(guān)系的證據(jù)。對(duì)此最有力的反擊就是全球開始掀起航班加裝WIFI潮，國內(nèi)也有不少航班實(shí)現(xiàn)WiFi上網(wǎng)，聯(lián)春秋航空都有了，這是一個(gè)巨大的新興市場，但就因?yàn)槊绹踩芾聿块T最初憑借幾個(gè)非常模糊的所謂的證據(jù)為了可能存在的安全風(fēng)險(xiǎn)，讓全球人民幾十年失去了飛機(jī)上玩手機(jī)和上網(wǎng)的自由，也讓這個(gè)巨大的市場失去了幾十年的發(fā)展機(jī)會(huì)。

  回到無人機(jī)的安全管理，面臨的難題也在于剛才說的少數(shù)與多數(shù)的平衡難題。那么這個(gè)問題在制度建設(shè)方面如何突破？現(xiàn)有的技術(shù)能否起到關(guān)鍵作用？云平臺(tái)的數(shù)據(jù)似乎能夠給我們一些啟示，那么云平臺(tái)對(duì)安全監(jiān)管的效用到底如何進(jìn)一步發(fā)揮？

  鑒于此，由中國民用航空華東地區(qū)管理局、上海市經(jīng)濟(jì)和信息化委員會(huì)、上海市公安局治安總隊(duì)以及青浦區(qū)人民政府指導(dǎo)，上海西虹橋商務(wù)開發(fā)有限公司主辦，上海翼趣航空咨詢有限公司等協(xié)辦，無人機(jī)網(wǎng)戰(zhàn)略合作支持的“2018長三角無人機(jī)產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新大賽暨協(xié)同發(fā)展論壇”將于7月26日在上海市青浦區(qū)北斗西虹橋基地舉行大賽啟動(dòng)儀式暨論壇。

  本次論壇特別邀請到了民航局、公安局和地方政府共同來探討無人機(jī)安全管理的制度和規(guī)章建設(shè)，并請到了國內(nèi)無人機(jī)云平臺(tái)的代表前來共同探討技術(shù)創(chuàng)新和云平臺(tái)管理對(duì)于無人機(jī)安全監(jiān)管的推動(dòng)和影響，敬請期待。