據aviationweek網站2019年7月24日刊文， 美國國家航空航天局（NASA）的X-59 QueSST超聲速低音爆飛行驗證機正面臨著不同尋常的試驗進程壓力。如果想要建立期待已久的允許超聲速飛越陸地的噪音標準，航空業需要在2024年之前獲得該機首次社區可忍受飛行的數據。
如果沒有關于公眾可以接受的音爆等級的數據，民用超聲速飛機將繼續被禁止在陸地上空以1馬赫的速度飛行。這將限制打算在未來5-10年內投入市場的新一代超聲速運輸行業的經濟可行性。試驗日程十分緊張。NASA期望洛馬公司的“臭鼬工廠”在2021年底從加州的帕姆代爾首飛X-59，但可能會推遲到2022年初。包線擴展、聲學驗證和最初的公眾響應數據收集飛行將在加利福尼亞州的愛德華茲空軍基地進行。
NASA需要在2023年在愛德華茲空軍基地以外開展第一次社區可忍受飛行試驗，試驗地點可能是南加州的某處，只有這樣才能實現其對國際民航組織（ICAO）的承諾，即在2024年提交初始的數據集。
制定這個截止日期的原因是在2025年初舉辦的ICAO航空環境保護委員會(CAEP)第13次會議之前收集和分析數據。CAEP正在研究一種飛行途中噪音的標準，使飛機能夠通過陸地超聲速飛行審定。這是一條漫長征途。ICAO致力于聲爆研究已有15年，由于飛機設計的進步已使音爆降為重擊聲，而最終的審定標準還需要10年才能制定出來。需要如此之長的時間是因為復雜性。現有的飛機起降噪聲審定規定包括測量地面的聲級，然后通過分析返回到噪聲源，并通過參考大氣傳播，以產生審定機構所需的數據。
但是這種方法不適用于音爆。在超聲速巡航的飛機附近，聲波信號是由沖擊波和膨脹波混合而成的。在離飛機較遠的地方，如中場和遠場，特征開始合并，變得更少，但隨后音爆進入地球邊界層，在那里低空湍流重新將高頻內容引入特征，甚至引起音爆的局部聚焦和強化。當飛機設計為實現最小化航跡下的音爆噪音時，它可以增加航跡外和非設計點的噪音。這些只是CAEP專家在制定首個音爆審定標準時處理的一些問題。但為了確保超聲速航空旅行的可持續回歸，最關鍵的一步仍然是確定公眾認為可以接受的飛行途中噪音水平。
為此，NASA正面臨壓力，要在2023年之前開始收集社區響應數據，并在2025年底之前完成全美范圍內的4-6次飛行任務。“這是一個非常緊湊的時間表，”主管技術的副項目經理大衛·里奇維恩表示。X-59是一個有截止日期的X飛機項目。
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