全球無人機網（www.yuanshengbz.cn）編譯：國外媒體報道    當我們邁向汽車自動駕駛的世界時，自動穿梭車是一種有吸引力的交通方式，它將減少交通擁堵并使其更容易出行。這些車輛很快將成為大學校園，市中心，購物廣場周圍以及其他可以改善首英里和最后一英里機動性的地方的常見現象。

EasyMile，COASTAutonomous，LocalMotors和Toyota等公司已經在現實環境中測試了這些低速航天飛機，以更好地了解如何安全地集成它們。班車在擁擠的行人和自行車出行的繁忙地區運營。他們正在駕駛預定義的路線并參考3D地圖，以可靠地將乘客帶到他們需要去的地方，無論是直接到達最終目的地還是其他形式的公共交通。車手的反饋是每項測試的關鍵方面，因此贏得公眾的信任并提高其使用該技術的舒適度。

部署這些班車將減少擁擠和尋找停車位的時間，擴大大型車庫所需的空間，通過消除人為失誤來提高安全性，減輕擁堵，減少汽車排放，并為行動不便的人帶來好處。COASTAutonomous首席技術官兼董事會成員PierreLefevre說，運輸將變得更加高效，同時“為人們提供居住空間”。自動駕駛班車將在每個星期（每周7天），每天24小時（包括按需旅行）的需要的任何時候使用。

在社區真正獲得自動班車所能帶來的好處之前，必須克服從定義法規到獲得公眾認可的挑戰。但是這些車輛讓人們盡早了解無人駕駛世界的生活。

“這是一種極為安全的新型出行方式，”總部位于法國的自動出行公司EasyMile的業務計劃主管LaurenIsaac說。“我們的客戶將無人駕駛汽車視為未來，而我們的穿梭巴士提供了一個早期的機會，以了解引進技術并確定潛力的必要條件。”

測試技術

　輕松

艾薩克說，EasyMile的測試計劃很忙，已經在27個不同的國家部署了250多個項目。

猶他州交通運輸部（UDOT）與猶他州交通管理局（UTA）合作，在4月啟動的為期一年的試點計劃中，在整個州范圍內的不同社區中部署航天飛機。

UDOT的智能交通系統項目經理ChrisSiavrakas表示，UDOT的團隊希望給社區成員一次體驗自動穿梭的機會，并感知他們如何看待技術如何適應日常生活。UTA有興趣確定航天飛機將如何與其他公共交通選項（例如通勤鐵路）整合。

班車在靠近公共交通設施的多個場所沿著路線行駛，包括購物廣場，辦公大樓，醫院和大學。UDOT進行了調查，以了解社區成員對航天飛機的看法，并引入了用戶群體。當團隊仍在處理反饋時，Siavrakas說，大多數乘客似乎對穿梭機感到安全并且正在接受該技術。

為了確保騎手到達目的地，航天飛機配備了多種傳感器，可實現精確的定位和導航，包括LiDAR，雷達，GPS和網絡實時運動（NRTK）定位，并結合了里程表和慣性測量單元（IMU）。該技術使航天飛機可以沿著預定路徑行駛，并安全地避開沿途的障礙物。

“這非常精確，”Siavrakas說。“在會場兩三周后，您將開始從班車上看到一條真實的賽道。同樣重要的是，它在停下來時可以直接拉到路邊，以方便輪椅出入。如果沒有操作員，它必須確切地知道要去哪里。”

Siavrakas說，雖然目標是在沒有安全操作員的情況下出行，但該操作員必須依法留在目前。此人與乘客互動，回答他們的問題，并可以在需要時接管，例如大型FedEX卡車停在班車道前。該技術尚不成熟，無法偏離其路徑并能繞過如此大的物體，但Siavrakas希望將先進的技術集成到下一代產品中。

艾薩克說，EasyMile最近在法國公司園區內沒有安全操作員的情況下完成了測試，這是此類測試的首次部署。在分階段進行的操作中，操作員被淘汰，因此騎行者在旅途中準備充分且舒適。

沿海自治

總裁兼董事會成員阿德里安·蘇斯曼（AdrianSussmann）表示，COASTAutonomous已在七個國家進行了60多次試驗，它的航天飛機是在曼哈頓運營的第一款自動駕駛汽車，去年在百老匯沿時代廣場行駛。該小組最近在

南佛羅里達大學的校園里進行了為期一周的成功測試，海岸P-1班車在那兒沿圖書館和娛樂中心之間的人行道帶動了學生，教職員工和訪客。

該航天飛機在測試過程中運送了500多名乘客，測試由大學的城市交通研究中心（CUTR）牽頭，并由國家運輸研究中心（NCTR）和佛羅里達州交通部（FDOT）贊助，該中心項目主任林培成說。

參與該項目的博士后研究助理NikhilMenon說，研究團隊希望了解校園內人們對自動穿梭車的感覺，并聽聽他們的顧慮和建議。他們仍在分析數據，其中包括騎手對采用該技術的一般見解。

林說，低速自動班車可以為大學校園帶來很多好處，包括消除尋找停車位帶來的麻煩。班車可以從偏遠的停車場接送學生和教師，然后全天將他們從一個班級帶到另一個班級，以節省時間并減少汽車排放。

薩斯曼說：“很多學生都喜歡騎它。”“這是一個美麗的校園，中間有一個停車場。它可能是校園中最有價值的房地產，這些車輛使人們有可能以不同的方式使用該空間。”

為了安全地完成這樣的行程，COAST自主航天飛機配備了三種用于定位和物體檢測的LiDAR，攝像頭和控制車輛各個區域的機器人系統，從監視輪胎壓力到轉向位置再到開門和關門，Lefevre說。人工智能管理車輛的行為，包括避開障礙物。航天飛機不使用GPS，而是為室內和室外制圖提供了一種解決方案，可生成精確的3D點云。

“我們將解決方案放在汽車頂部，以正常速度行駛，然后進行后期處理。由此，我們得到了道路的非常精確的3D點云，”Lefevre說。“我們不需要地圖是100％準確的。我們可以刪除一半的建筑物，并且地圖仍將是準確的，因為它使用地圖匹配和SLAM（同時定位和地圖繪制）進行重新定位。我們可以在曼哈頓開車，而GPS很難做到這一點，我們可以在建筑物內和樹冠下開車而沒有任何麻煩，也沒有RTK站??。”


本地汽車

LocalMotors最近開始在GoMentum站測試其自動班車Olli，GoMentum站是位于加利福尼亞州ContraCosta縣的互聯和自動車輛的封閉路線測試設施。該團隊還在阿姆斯特丹，國家港口，亞特蘭大PeachtreeCorners的好奇實驗室，布法羅大學和俄亥俄州阿克倫的Goodyear校園進行了部署。LocalMotors總裁VikrantAggarwal表示，到目前為止，車手對他們在電動，3D打印，環保班車上的體驗感到滿意。

他補充說，PeachtreeCorners飛行員于10月開始在智慧城市生活實驗室工作。該市贏得了LocalMotors的亞特蘭大Olli艦隊挑戰賽，與其他城市競爭，營地

和提議對Olli進行短期使用的地區。現在，有兩輛Olli穿梭巴士通過1.5英里的無人駕駛車輛測試跑道（包括商店和辦公樓）將PeachtreeCorners的居民和工人運輸。

“我們正在與城市合作，以找出Olli如何成為更廣泛的交通生態系統的一部分，”Aggarwal說。“因此，從阿姆斯特丹的自行車到班車，再到公交車再回到班車，我認為這很關鍵。另一個區域是叫車服務。我們知道人們不想要固定的路線。他們想要更多按需選擇。我們的整體重點是改善消費者的生活方式，并為用戶提供更多控制權。”

奧林匹克

機動性和先進技術傳播經理內森·科克斯說，豐田汽車的e-Pallett具有4級自主性，它將在2020年東京奧運會期間為運動員，工人和游客提供接送服務。航天飛機可以完全自行駕駛，并使用包括LiDAR，雷達和聲納在內的各種傳感器，以確保在穿越設定的路徑時與其他車輛和行人保持安全距離。所有參加奧運會的20個航天飛機將在奧運村和附近周圍地區被圍起來，并且都將配備安全駕駛員。

Kokes說，航天飛機將利用3D高清晰度地圖技術，因此，它不僅依賴于其路徑及其周圍物體的實時數據，而且還使用嵌入式信息，這些信息已經知道路線以及沿途的所有固定物體。這些車輛將以每小時11英里的速度行駛，將奧林匹亞和工作人員安全地運送到需要去的地方。

Kokes說：“這是豐田汽車在擁擠的環境中看到這樣的車輛在較低速度下運行的試驗場，尚待確定各種場景。”“世界將專注于奧運會，這是一個很好的機會，可以真正展示未來的先進技術。”

人類互動的需要

機器人無法像人們那樣互動。他們無法根據人類的動作進行眼神交流或做出推斷，而自動穿梭機卻無法做到這一點。德克薩斯農工大學副教授斯里坎特·薩里帕利（SrikanthSaripalli）在最近的一次試驗中了解到了這一點。多年來，他一直致力于開發自動穿梭車，并在德克薩斯州布賴恩市中心部署了其中一輛具有AutonomouStuff的自動駕駛系統的車輛。航天飛機在半英里的環路中部署了大約兩個月，在此項目期間，薩里帕利和他的團隊與市政官員密切合作。航天飛機有兩名安全駕駛員，Saripalli看到他們不僅需要不時接管，而且還與騎手進行了很多互動。

乘客可能會要求駕駛員讓班車在某個地方下車，或者揮手示意乘車。Saripalli清楚地知道，即使到達不需要安全駕駛員的地步，仍然需要進行一定程度的人機交互。這就是為什么Saripalli與DesignatedDriver合作的原因，該公司為自動駕駛汽車提供遠程操作服務。他正在完成將軟件安裝到航天飛機中的工作，該航天飛機將在布賴恩進行第二次試用。這次，該項目將持續六個月至一年，涵蓋1.5英里的環路。

航天飛機應在12月底或2020年初再次運行。安全駕駛員和導航員仍將是測試的一部分，但兩到三個月后，團隊將重新評估，如果所有人都同意，則刪除安全驅動程序，這樣他們才能真正看到遠程操作系統的運行狀況。Saripalli說：“機器人確實擅長自動化，但機器人卻不擅長交互。”“如果要在高速公路上行駛，則要有固定的車道，并且要從A點到B點。但是，如果要在附近行駛，則必須在四向停車標志處停車，然后選擇上下車。與乘客和其他駕駛員的互動很多。我們距離弄清楚如何自動執行此操作還有很長的路要走。”


　與基礎設施進行通信

加拿大滑鐵盧大學教授AmirKhajepour正在開發一種可以在任何天氣或光照條件下運行的自動穿梭機。他的團隊正在確定如何組合不同的傳感器來開發安全，可靠的航天飛機，該航天飛機可以應對風，大雨，雪，霧和冰雹。他還計劃在基礎設施上安裝固定傳感器，包括停車標志，繁忙的十字路口和交通信號燈，以使車輛更好地了解周圍發生的事情。Khajepour說，額外的傳感器可以幫助航天飛機預測人類的去向。例如，如果行人突然跳入交叉路口，傳感器將為車輛提供交叉路口的視圖以及確定如何操縱以避免撞到該行人所需的信息。


Khajepour說：“作為人類，我們可以預測機器無法完成的許多事情。”“但是，通過對汽車的交叉路口有一個廣闊的視野，它可以做出更好的決策，并消除汽車可能無法決定的一些邊緣情況，從而為這些情況創造所需的安全水平。”

Siavrakas說，UDOT和UTA也在致力于基礎設施通信，包括航天飛機在被告知停在特定地點時的反應。

挑戰

盡管在不久的將來，自動穿梭機似乎正處于普及的軌道，但在我們到達那里之前，仍然必須克服挑戰。阿加瓦爾說，最大的看法之一就是公眾的看法。消費者必須安全地乘坐飛機，這就是為什么通過涉及消費者的測試來驗證技術如此重要的原因。Lefevre說，創造出色的體驗也至關重要。這就意味著要開發出能夠以最佳速度提供平穩，安全的騎行而又不會突然停止而使騎手jo不休的算法。艾薩克說，缺乏法規是大規模采用的另一個障礙。這些航天飛機沒有傳統的后視鏡或方向盤，因此不符合聯邦機動車輛安全標準。也就是說，像EasyMile這樣的公司必須獲得豁免權才能在美國運營。有些人非常歡迎自動駕駛汽車（AVs），有些則不太歡迎。部署這些航天飛機需要與州，地方和聯邦政府進行大量合作，但是一旦有了監管框架來指導這一過程，這將變得更加容易。當然還有行人，自行車騎士和滑板手。自主航天飛機在混合環境中運行，并且必須具有使它們能夠對隨機人類行為做出適當反應的算法。“與在其他交通擁擠的街道上運營相比，這是完全不同的環境。這是特定的挑戰，”薩斯曼說。“我們已經設法對軟件和硬件進行了微調，以使車輛不會停下來，它實際上一直在前進，并以步行速度駛向人群，或者如果可以安全超車。

未來

梅農說，隨著公司繼續推進這項技術，將在全球范圍內進行更多試驗，向公眾介紹自動駕駛班車。消費者見解將在如何以及何時大規模集成這些技術中發揮關鍵作用。艾薩克說，將有更多的機隊出現，航天飛機將在大學校園，市中心，購物廣場，醫院，度假勝地和主題公園中穿梭，使公眾能夠持續使用真正的首末班車解決方案。隨著價格下降和技術得到驗證，可以從自動穿梭巴士中受益的更多城市和企業主將開始探索并最終對其進行投資。在無人駕駛汽車成為我們道路上的主流之前，它們將成為可靠的出行選擇。林說：“這將是未來的重大變化。”人們看到班車或汽車自己駕駛時，會感到驚訝，但是他們不確定如果發生什么，汽車是否100％安全。這就是現在的心理挑戰。如果發生了什么，計劃B是什么？是否有冗余來確保操作安全？從我們的演示中，我們看到大多數人在自動穿梭車中安全騎行，很多人一開始就猶豫不決，騎車后改變了主意。”