在今年的全民戰“疫”過程中，無人配送可謂是大放異彩，無論是無人配送車、配送機器人，還是無人機，都代替人將相應的危險在最大程度上進行了降低。事實上，無人機物流的浪潮，在過去幾年間已經在全球范圍內上演，例如谷歌推出了project Wing，亞馬遜有Prime Air，諸如DHL及UPS等老牌物流企業也同樣爭相發力，而在國內市場，京東與順豐也在這一領域針中有著不少的投入。

不過在目前國內市場無人配送服務似乎在一夜間退出了大家的視線后，在大洋彼岸，電商巨頭亞馬遜的無人配送戰略卻迎來了新的篇章。日前根據彭博社的報道顯示，美國聯邦航空管理局（FAA）在周一表示，已經為亞馬遜的Prime Air無人機機隊頒發了Part 135標準認證 ，而在獲得了這一認證后，亞馬遜的無人機將可以在“操縱者的視線之外” 攜帶物品。

早在2013年，亞馬遜方面就已經開始測試無人機送貨，其目標就是實現“30分鐘送達”的愿景。去年8月，亞馬遜向FAA提交了測試送貨無人機的申請，表示前期將集中在人口密度較低的區域，且包裹的重量將在5磅以下。而此次FAA的許可。則被外界認為是亞馬遜無人配送具有里程碑意義的一幕。對此，亞馬遜Prime Air負責人表示，“我們將繼續開發和完善技術，將送貨無人機完全整合到空域中，并與FAA和世界各地的其他監管機構密切合作，以實現30分鐘送貨上門的愿景。”

當然，需要注意的是，亞馬遜并非唯一一家獲得了FAA許可的企業。去年4月，Alphabet旗下的Wing就成為了首家獲得FAA批準在美國進行商業投遞的無人機，并且UPS也在去年10月獲得了這一認證。

對于整個物流行業來說，無人配送被也被認為是未來的一大發展方向，但無人機的安全性及監管政策則是其落地的兩大障礙。隨著無人機技術的發展，安全性問題已經可以通過兩套或更多的飛行控制系統解決，就好比雙發飛機比單發更安全一樣，而FAA的監管許可，則標志著亞馬遜的無人機配送已經可以做到真正落地。

FAA的認證之所以對于亞馬遜的無人配送有著非同一般的作用，關鍵就在于根據美國法律規定，飛手必須要讓無人機始終處于視線范圍內，并且只有獲得特定資格的飛手，才能獲得越過障礙物拍攝的權利。而對于亞馬遜來說，自然不可能雇傭飛手始終跟隨和遙控無人機，而是寄希望于路徑規劃算法，能夠遠程操縱無人機按照既定路線飛行和返航，因此也就必須獲得 FAA的 “視線外” 操作許可。

其實無論電商平臺還是物流企業的無人機配送概念之中，都是分為了兩個部分。其一是支線運輸，其二則是是針對末端，也就是通俗意義上“最后一公里”的配送服務，前者主要負責物流中心之間的貨物中轉，也就是跨地區的貨物運輸。例如京東早在2018年就曾展出了有效載重量達到1至5噸，飛行距離超過1000公里的重型無人機，所面向的就正是支線運輸，而后者則是大家經常在相關報道中所看到的類型。

但目前在物流領域，“最后一公里”問題的核心在于效率與質量的不可兼得。目前市場上的解決方案，有約定送貨上門時間、設置快遞點/快遞柜等，但這僅僅滿足了用戶端的需求，在供給端則增加了配送成本，這也是為什么此前蜂巢一定要實行收費制的原因所在。

因此為了供給端的降本增效，無人機這種智能化的配送方式就被擺在了臺面上。而無人機配送的意義，就是降低成本的同時增加效率，而這一點也是為什么國內市場的無人機配送在前些年掀起了一陣浪花后就偃旗息鼓，而亞馬遜卻一直在孜孜不倦的通過游說等眾多方式，試圖在美國落地無人機的關鍵。

畢竟在效率上，使用不會堵車的空域來運輸的無人機當然更有優勢，這一點無論在中美兩國都一樣，但成本上的差異卻有著極大的區別。通過搜索引擎等我們不難發現，在2017年2月京東與陜西省政府合力打造了全球首個低空無人機通用航空物流網絡后，這一模式并未被復制到其他區域，而除了順豐與京東這兩大企業之外，國內的無人機配送領域也僅有菜鳥、迅蟻、億航等企業參與。

有觀點認為，這是因為作為有著巨大人口紅利的國內企業在人力資源成本上更具優勢，與其使用無人機配送且要進行相應的研發工作，直接用更懂得變通的快遞小哥不顯然更簡單，并且此前國內市場需要無人機配送服務的往往是偏遠地區，而其卻屬于商業價值的洼地，但在這種情況下使用暫時不能追平人工成本的無人機進行配送，顯然是反商業邏輯的行為。

但海外企業例如亞馬遜面對的情況就完全不同，美國高昂的人力成本眾所周知，使用地面運輸運送5磅以下的低價值商品，甚至可能會出現物流成本高出產品價格的倒掛現象。并且美國地廣人稀以及擁有庭院家庭比例很高的特點，也使得其更適合無人機配送服務。

因此這樣相比之下，在國內市場無人機配送將于何時才會擺脫噱頭的境遇，或許就只有等到無人機配送的成本大幅低于人工的那一天了。