歐洲航空安全局（EASA）邀請對該機構在10月1日舉行的網絡研討會上提出的總體概念進行評論，該網絡研討會涉及在城市環境中超出視線（BVLOS）操作的情況。
根據目前的EASA時間表，該機構計劃：
在10月9日之前收到美國國家航空管理局對該提案的評論
在10月底之前，審查對JARUS WG6對EASA SORA提出的更改
在2020年底之前發布證書備忘錄/ DOARI / GM或類似法規材料，以縮短通過新法規之前的時間
于2020年底/ 2021年初開始發布對EASA SORA進行修訂的決定
與所有受影響的利益相關者進行有針對性的協商，以提出有關到 2021年第一季度之前針對特定類別的中等風險的認證UAS的AW新規定的提案
到2021年第3季度發布有關特定類別中的UAS AW中等風險的新規定
網絡研討會期間提出和討論的主要觀點的摘要可在UVS International網站上找到，該協會代表遠程控制系統的制造商和運營商。要點總結如下：
人口密度
為了繪制地圖以識別人口密度，EASA計劃開展專門研究；
EASA正在尋求開發一種技術來在準確的時刻確定真實的密度，而不是使用靜態地圖。該研究將定義實現此目標的最合適解決方案。該研究還將使人們對“人口稠密的地區”有一個清晰的定義。該研究將覆蓋整個歐洲；
尚未決定由誰進行研究，EASA目前正在尋找資源資助這項活動。
歐盟（通過EASA）有權評估飛機（包括無人機）的設計
EASA是歐盟內驗證飛機（包括無人機）設計的主管部門。EASA將來可能會考慮使用其他實體（例如，合格實體或NAA）的支持。但是，現階段對此進行討論還為時過早。
NAA是評估運營和試點能力方面的主管部門。同樣在這種情況下，NAA可以由合格實體（QE）或公認的實體（例如咨詢公司）支持。
SAIL V和VI的高魯棒性
EASA認為OSO 4（設計）和OSO 5（可靠性）所需的魯棒性水平不一致。對于SAIL V，OSO 4為“ M”，而OSO 5為“ H”。未經設計驗證就無法驗證可靠性。EASA打算按照演示文稿中所述修改OSO 4的健壯性；但是，它將引入靈活的標準以用于實驗操作。EASA將與JARUS WG 6討論此問題；
在特定類別的高風險運營中運行的UAS將需要按照第21部分進行認證。
JARUS SORA的發展
為了解決在同一空域（例如城市）中飛行多個UAS時發生碰撞的風險，SORA當前僅考慮一種UAS操作，JARUS WG 6目前正在研究SORA的附件G，以解決無人機問題。 -無人機碰撞風險。但是，EASA認為，在第一階段，UAS的操作數量不會太高。
JARUS還致力于網絡安全問題。一份有關網絡安全的新文件即將發布，以供參考。
«中等保證操作»的輕量認證過程
EASA使NAA可以（在操作授權范圍內）要求UAS操作員在中等風險（SAIL III和IV）下進行操作時使用經認證的無人機。在這種情況下，責任（在技術故障的情況下）從UAS操作員更改為制造商。在這種情況下，EASA證書將涵蓋與設計相關的所有OSO [OSO 2、4、5、6、10、12、18、19（限于標準3），20、24]，并且NAA僅會驗證合規性其余的OSO；
制造商也可以直接向EASA申請認證。一些制造商會發現保護專有信息是有益的。
如果NAA不想要求獲得認證的UAS，則NAA將接受運營商的聲明，該聲明還涵蓋與設計相關的OSO。該聲明必須由UAS運營商簽署，該運營商將聲明所有OSO的合規性并承擔責任；
將制定定義簡化認證程序的法規（受新的21部照明，CAMO部和ML部中定義的照明認證程序的啟發，并進行了其他簡化）。
CE標志：什么時候是強制性的？
為了澄清這一點，最好解釋一下如何在不同類別中評估無人機的設計。
在認證類別和特定類別的高風險類別中，只能使用由EASA發行（受限制）TC的無人機；
在特定類別的中低風險級別中，具有一定的靈活性：
如果操作被標準場景（STS）涵蓋，則必須具有CE類標簽標記；
對于所有其他操作，可以使用以下3個選項：–操作員在授權申請書中還應將無人駕駛飛機符合與設計相關的OSO的聲明發送給NAA；– NAA規定，對于某些運營，只能使用具有EASA發行的TC的無人機；–制造商自愿申請（R）TC，并將無人駕駛飛機與（R）TC一起投放市場。在這種情況下，UAS運營商將無需聲明符合與設計相關的OSO。
關于PDRA（預定義的風險評估），仍然需要獲得NAA的授權。PDRA已經包括了UAS運營商需要交付給NAA才能獲得授權的軟件包；PDRA的目的是為UAS運營商簡化流程，因此授權流程將再次遵循上述三個選項之一；
EASA計劃在今年年底之前發布兩個與STS相似的新PDRA（與STS的唯一區別是將不需要具有CE級標志的無人機），以及在人口稀少地區進行BVLOS作業的另一個PDRA在預留空域。
具體類別下的實驗飛行
授權過程將與“正常”操作相同：UAS操作員將向主管當局提出要求，以證明其符合要求，并取決于SAIL和操作員提供的證據；
可以預見的是，絕大多數此類操作將在地面和空中風險非常有限的受控區域內進行。將包括一項規定，以便可以靈活地不使用任何設計標準；
邀請UAS運營商為試飛目的開發PDRA。
JARUS SORA的發展
JARUS WG 6已經在努力擴大SORA的范圍，以解決在同一空域（例如城市）中飛行更多的UAS時發生碰撞的風險。但是，我們認為在第一階段，UAS操作的數量不會太高；
JARUS也在研究網絡安全問題–有關網絡安全的新附件將在數周內進行磋商；
附件F于4月發布，供WG6內部咨詢。JARUS還致力于解決地面對地面的風險，即無人駕駛飛機。在幾周內應該發布一些文件。
討論JARUS對SORA的更改
EASA將與JARUS討論SORA的擬議變更；
即使與JARUS討論并達成協議，JARUS可能也不會在今年年底之前更新和發布SORA。在歐盟，這更加緊急，我們有不同的時間表，因為我們將SORA納入了監管框架。
確保特定類別中風險操作的統一和一致實施的方法
EASA正在與NAA每周舉行會議，以了解其需求。我們還計劃建立一個公共存儲庫，以共享最佳實踐，然后確定最有效的實踐。基于此，EASA隨后可能會適應法規的某些更改（如果需要）；
歐洲航空安全局將監督并確保該方法是一致的。采用新方法
制造商將使用適當的工具將其產品投放市場。關于可靠性，NAA和制造商都應該采用這種方法。
EASA希望就提出的總體概念和上述要點發表評論。評論將發送至Barbara Zygala（barbara.zygula@easa.europa.eu），并應在2020年10月14日之前收到。
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